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カローラ（フーリオ）とカローラ（アクシオ）

日本でのカローラという車は非常にポピュラーな存在から、そうでない存在になってるのか。

かつてのカローラは今で言うプリウスのような存在だったかもしれない。高度成長期には一家に一台の車を持つ事が夢であり豊かな生活のシンボルだった。それが日本におけるカローラの立ち位置だった。そしてコンパクトなセダンの代名詞だった。

時代が変わりカローラにそういった役割が無くなった途端になんだか輝きが無くなったような気がする。
日本国内のカローラのラインアップを眺めてみると「カローラ」という車は存在しない。あるのはカローラアクシオとカローラフィールダーという車だ。フィールダーはワゴンタイプの車で木村拓哉のコマーシャルでご存知の方も多いのではないだろうか。

↑　カローラアクシオ、全く普通のセダンであることが特徴、普段使いにはこのサイズは大変具合が良い、それは法人需要でも証明されているのではないだろうか、現行ガソリン車の実用燃費も良いようだ、このサイズの車を今一度見直してみるべきだと思うのだがどうだろう、画像はメーカーサイトより拝借


↑　こちらはカローラフィールダー、ワゴンタイプとなるのだがアクシオよりもかなりスポーティーに味付けされている、ターゲットとする年齢層が若いのであろう、こちらも実用車としては非常に出来が良いと思う


一方日本以外ではどうなのかと調べてみるとカローラという名前の車が存在する。そのカローラの新型がこの7月にアメリカで発表されている。内容はキッチリとしたセダンとなっており大きさはカムリよりも一回り小さいサイズだ。グレードは3種あり燃費に振ったモデルからスポーティーな演出のモデルまでを揃える。個人的にはあっさりとしたデザインで気に入っている。以前にフーリオというコンセプトモデルとして発表されていたものだ。

↑　アメリカで最近発表されたカローラ、このモデルはSというグレードでスポーティーなグレード、デザインは少しコテコテしているように見えるがシンプルで飽きの来ないものだと思う、トヨタのキーンルックではない所が？、画像はネット上から拝借


↑　アメリカで最近発表されたカローラ、後から見ても極めてシンプル、同じセダンでもカムリとは１サイズ小さい、もう少し車高が低かったらかなりカッコ良くなると思う、画像はネット上から拝借


ここ何年かでセダン回帰と言う事も言われているが日本国内ではまだまだその気配は無い。しかしカローラアクシオクラスのセダンは法人利用も多く目にする機会も多い。以外と燃費も良くそれなりに良くできた車だと思う。

そのカローラアクシオにハイブリッドモデルが計画されている。個人的に疑問なのは何故もっと早くこれを出さなかったのかと言う事だ。
というのは初代のプリウスは小さいながらもセダンだった、その後は小型のセダンのハイブリッドが無かったのである。ハイブリッドの機構もアクアからの流用なので比較的簡単に実現できたのではないかと思う。

まぁ走って楽しいという性格の車ではないが、法人需要や小さなセダンが欲しい人には丁度良いサイズだ。

こうして日本とアメリカではカローラと言ってもかなり違う。マーケットが求める車が異なるということはあるのだろうが、メーカーがイメージするカローラ像もかなり違うことが分かる。調べてみてこうしたことが分かり面白いものだと思った。


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すでに走っているトヨタ「Yaris Hybrid」（ヴィッツハイブリッド）

今さらだがヴィッツ（ヨーロッパではYaris）のハイブリッド車は少し前からヨーロッパで走っている。

日本ではアクアがあるためヴィッツハイブリッドは販売されていないが、今後のマイナーチェンジでは出てくる可能性もあると思う。

現在のところ日本での小型のハイブリッド車はアクアそれにフィットだ。アクアは世界一の燃費を持っていて、フィットに対して圧倒的なアドバンテージを持っている。それがセールスにも表れている。これではトヨタの一人勝ちを許している他のメーカーが情けないと思う。
それにアクアは5ナンバーの小型車だが同クラスのライバル（ハイブリッドとしてではなくコンパクトカーとして）と比較して少々価格が高い車だ。ハイブリッドという理由でこのクラスの車より少々高い価格付け（利益はどうなのだろう）でも売れに売れている。従って今の時期にヴィッツのハイブリッド車を出す意味が無いという訳だ。

よくよく考えてみれば日本においても「Yaris Hybrid」をそのまま持ってきて、アクアに開発費を掛ける必要は無かったのではないか。しかし1.5Lのハイブリッドを刷新してアクアを世界一の燃費に仕立て上げ、さらにヒットさせることによりその開発費についても十分元が取れているのではないかと思う。これはトヨタの緻密な戦略なのだろう。

ヨーロッパで販売している「Yaris Hybrid」はどんな車なのだろうか。

0-100km加速:11.8秒
最高速度:164km/h
燃費:32.2km/L
CO2: 85g/km
車両重量:1085kg
エンジン:4気筒1497ccガソリン+モーター
システム総出力:98馬力
ミッション:CVT
※上記数値は単位を換算しているので正確ではないかもしれないので注意されたし

ボディーは日本で販売しているヴィッツと変わらない、ハイブリッドシステムが載っているだけ少々重たくなっているだけだ。このクラスは日常使いが多いだけにハイブリッド化による恩恵は大きなものがある。日本ではアクアがあるがそこにヴィッツハイブリッドを発売したら、値段にもよるがそこそこ売れると思う。

↑　「Yaris Hybrid」のフロント画像、見てくれはヴィッツと変わらない、画像はメーカーサイトより拝借


↑　「Yaris Hybrid」のリア画像、こちらもヴィッツと変わりがない、細かいこと言えばテールランプが少しだけ垢抜けているのとその下にリフレクターがあるくらいだ、画像はメーカーサイトより拝借


↑　「Yaris Hybrid」の室内画像、こちらもヴィッツと変わるところは無いように見受けられる、日本仕様と全く変わるところが無いということはそれだけ完成度の高い世界戦略車だということか、画像はメーカーサイトより拝借


↑　「Yaris Hybrid」のメーターパネル、マイル表示とかにはなっているが大きく変わらないメーターパネルだ、ハイブリッドが故のエコメーターが左端に付く、画像はネット上から拝借



↑　「Yaris Hybrid」のエンジンルーム、トヨタハイブリッドの見慣れたエンジンルームの光景だ、狭いビッツのエンジンルームにうまく押し込めたと思う、画像はネット上から拝借


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ついにMT無くなる・・・、ビーゴ・ラッシュ

個人的な趣味で恐縮なのだが、シティランナバウトとしてダイハツ-ビーゴとトヨタ-ラッシュを発売時からマークしている。

その理由は、まずボディーがコンパクトな事（狭い道もへっちゃら）、車内のユーティリティが程々ある事（荷物を沢山積める）、燃費が良い事（航続距離）等を重要視している。できれば四駆だとなお良い（悪路や雪道）。
パワーやコーナリング性能は高いに越した事はないが、これはさほど重要視していない。

↑　トヨタのRASH、5ナンバーのコンパクトSUVだ、四駆は本格的なフルタイム、このサイズは非常に貴重、クロスオーバーというよりも従来の四駆って感じだ、昔から欲しいのだがなかなか手に入れられないでいる、画像はメーカーサイトより拝借


つまり個人的には何処でも入り込める万能ツアラーを志向しているわけである。具体的には都市部を離れて別の趣味である歴史探訪（特に古代が好きだ）、加えてアウトドアの活動にも使える。こうして書き上げてみると盛り沢山の要求事項を掲げているなぁと我ながら呆れる。
ビーゴ＆ラッシュはこうした要求にベストな車ではないかと今でも思っている。

↑　ダイハツのBEEGO、元々はダイハツが作っている車だ、しかしMTが無くなったのは残念、小さな四駆でMTなら大変楽しく遊べる、実用四駆としてもMT需要は結構あるのではないかと思う、画像はメーカーサイトより拝借


本題に戻って、今回ビーゴ＆ラッシュにマイナーチェンジが入ったので、内容を見ていて気が付いた。それでなくても貴重なMTがラインアップから落ちているではないか！ ついにダイハツとトヨタはMTを諦めたようだ。これは非常に残念な事だ。たぶん雪国では実用車として一定の需要があったのではないかと思う。

↑　BEEGOのアングル説明、小さいくせにちゃんとこうした四駆性能を考慮しているところがニクイ、フレームこそ入っていないモノコックボディーだが本格四駆を目指しているのが良く分かる、画像はメーカーサイトより拝借


ラッシュ＆ビーゴは個人的にピッタリの車だと思うし、それをMTで楽しめるのはさらに喜び倍増というところであった。ましてATが少し時代遅れの4ATであるから余計である。返す返すも非常に残念だ。それに昨日紹介したPANDAと価格帯がカブっているのがますます悩ましい。

という事で、すでにモデル末期ではないかと思われるビーゴ＆ラッシュだが、今後はどうなるのかが大変気になるところだ。


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トヨタ「カムリ」がごっついエエらしい


カムリと言えば国内ではあまり特徴の無い無難なセダンという印象しかないが、今回のモデルチェンジではハイブリッド専用モデルになった。その新型カムリの評判が大変良いようなのだ。

↑　新型カムリのフロント、新しくなったがまだまだ普通のデザインだし目立ったところは無いセダンだ、目立たず良いモノが欲しい人にはベストバイかも、画像はメーカーサイトより拝借


日本国内のトヨタのハイブリッド車セダンでの車格は、ＳＡＩがあり次がカムリという事になる。つまり車格の高い高級な車に属するのが現在のカムリということだ。３グレード構成で一番安いモデルでも３０４万円からという価格帯を頭に入れておいてほしい。ちなみに一番高いモデルは３８２万円にもなり結構な高級車だ。

↑　新型カムリのリア、今どきのトヨタデザインだ、なかなかクリーンな印象でいい感じ、画像はメーカーサイトより拝借


現在日本国内でのボリュームゾーンは軽自動車からコンパクトカーというところであり、価格的には１００万円前後、高くても２００万円までのあたりだ。ということは今回の新型カムリはかなり高級な価格帯に属していることが分かる。一番高いモデルとなるとＢＭＷの３シリーズとそれほど違わない価格になってきてしまう。

↑　先代カムリのフロント、何の変哲もないセダン、でもこれがアメリカではベストセラーセダンだ、画像はメーカーサイトより拝借


一方アメリカのマーケットに目を移すと、カムリは２０１０年に一番売れた日本メーカーの車なのだ。もっと驚くべきは２００１年以降アメリカでの乗用車販売ナンバーワンとなっている。ちなみに台数は２０１０年の１年間で約３３万台（先代カムリ）。新型カムリは先代のプラットフォームをキャリーオーバーしている。つまりええように言えば、新型カムリのシャーシーは先代のシャーシーをブラッシュアップして成熟していると言えるかもしれない。
その先代カムリのデザインは非常に地味で、日本人から見るとなんでこんなデザインで売れるんだろう？と思ってしまうのであった。アメリカという国は大変面白くて、日本人が思っているよりもはるかに実用的なモノを好むようだ。つまりセダンとして室内の広さ・使い勝手・まあまあの燃費・そして運転性能がうまくバランスした車が良く売れている。
新型カムリはこれにハイブリッド専用モデルとして燃費性能をさらに向上した。これにより今までのベストセラーである要素に加えて抜群の燃費性能・経済性を手に入れたという訳だ。

↑　先代カムリのリア、こちらもこれと言って特徴のない印象だ、フロントよりもリアのほうがまとまりが良い感じ、画像はメーカーサイトより拝借


国内に目を移すとカムリというモデルは目立たない地味な車だったが、価格帯が高級車に属することもあり、その基本性能を高め燃費性能を向上させることにより大変身なのかもしれない。こういういきさつがあって新型カムリが形作られている。様々な記事によると価格対性能では非常に良い評価のようだが、元々日本国内では高い車なのだ、その所を考慮しないといけない。

↑　新型カムリのインパネ、無難な作りでカッコ良くないが実用的な印象だ、高級車なんだからもう少し華があっても良いと思うのだがどうだろう、画像はメーカーサイトより拝借


しかしこれだけ評判の良い車というのも珍しい、ましてアメリカではベストセラー乗用車だ。日本では少し大きい車だし高価だが国際的にも高い評価なのは大変良いことだ。でもヨーロッパへもっていくとどうなのだろうか、少し気になる。

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カーボンな車・・・、トヨタ「マークＸ」

トヨタから特別仕様車としてマークＸ250G「Ｓパッケージ・G's CARBON ROOF Ver.」と350S「G's CARBON ROOF Ver.」が限定発売された。なんと！ルーフがカーボンである。

ルーフの軽量化はスポーツカーとして非常に効果のある分野である。ボディーの中で一番高い場所にあり、かつ広い面積を持っているがためにルーフを軽量化すると運動性能の向上に大変寄与する。

↑　ＢＭＷのＭ３ＣＳＬ、ルーフがカーボンとなり全体的にはかなりの軽量化が施されている、Ｅ４６Ｍ３の中でも別格の車だ、個人的には今でもこのＥ４６Ｍ３は欲しい車の１台だ、全体的に車高や空力デバイスのバランスが取れていていかにも速そうなオーラがむんむんしている、画像はネット上から拝借

↑　Ｍ３ＣＳＬの室内、なんというやる気に溢れた室内なんだろう！、シートとステアリングが素晴らしい、体調を整えてから乗ってみろと言われているようで乗るのに気合が必要だ、ルーフにカーボンを採用した限定モデルにはこれくらいの気合が必要だと思う、画像はネット上から拝借


ルーフをカーボン化した市販車はいくつか例があって、ＢＭＷのＭ３ＣＳＬだとか、スバルインプレッサのＳＴＩ ｔＳの例がある。いずれも限定車となっており、ルーフのカーボン化は量産ラインでは対応が難しく、かつ高価であるために需要が限定され数が出ないためだ。
基本的にベースとなる車は元々運動性能が高いモデルを利用して、さらにこれを高めようという趣旨だ。元々速い車なのでそれだけでも楽しいところをさらにコストを掛けて、もっともっと楽しめるようにするのだ。
つまりベースとなる車の素性がモノを言う。Ｍ３にしてもインプレッサＳＴＩにしても元々は平凡なセダンだが、メーカーがチューニングすることにより立派なスポーツカーとなっている（それもかなり硬派なモデルだ）。
いや、これはひょっとすると逆なのかもしれない、元々はスポーツモデルから企画が始まっていたのかもしれない（これはメーカーだけが知っていることか・・・）。

↑　スバルのインプレッサ「ＳＴＩ ｔＳ」、このモデルもベースモデルからはかなりの手が入っていてエンジンから別物だ、そして最後の仕上げとしてカーボンルーフだ、決してなんちゃってチューニングカーではない気合の入ったものだ、画像はメーカーサイトより拝借

↑　スバルのインプレッサ「ＳＴＩ ｔＳ」の室内、こちらもＭ３ＣＳＬに引けを取らず気合の入った印象だ、やっぱりやれるとこまでやった末にカーボンルーフでしょう、画像はメーカーサイトより拝借


お話を「G's CARBON ROOF Ver.」に戻すと、そもそもベースとなるマークＸだが残念ながらスポーツ性の高いモデルという印象は無いしモータースポーツでも使用されている訳でもない。歴代の一部モデルにＭＴでかつ強力なエンジンを積んだものがあったが（マークⅡの時代だったか？）、それでも一部のマニアの間での人気にとどまり一般には印象が薄い。
そのマークＸをメーカーがチューニングしたモデルが元々の「Ｇ'ｓ」であり、専用のブレーキや足回りそれにボディー補強をされたモデルだ。これをベースにしてルーフをカーボン化したのが今回「G's CARBON ROOF Ver.」というモデルとなる。

↑　「G's CARBON ROOF Ver.」、せっかくカーボンルーフを装備しているのに中途半端な性格になってしまっているので勿体ないと思う、これではなんちゃってチューニングカーだ、画像はメーカーサイトより拝借


個人的にはカーボンルーフというのは究極のボディーチューニングであると思う。後からでも装備できないことは無いだろうが、やはりボディーの大幅な改造を伴うので最初からメーカーが施工すると安心だ。そのカーボンルーフを装備してくるのは、極限まで煮詰められたスポーツカーであるべきだと思うのだが、今回の「G's CARBON ROOF Ver.」は非常に中途半端な存在だと思う。これではなんちゃってチューニングカーで終わってしまう。
もっと言えば他にカーボンルーフを装備すべき車があるのではないかという点だ。スポーツカーとして作られている８６に装備し、元々高い運動性能をさらに高めるボディーチューニングを施すべきだと思うのだ。最近では８６のオープンバージョンも話題が出てきているのだが、オープンボディーを作るよりもカーボンルーフが先だと思うのだ。
何かちぐはぐなメーカー戦略だと思う。


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水に流す車FCV-R

大阪オートメッセ2013で展示のあったトヨタFCV-Rの事。

まず簡単に特徴から。FCV-Rはトヨタの燃料電池車のひとつで２０１５年に発売目標を置いている車である。燃料電池車とは簡単に言うとタンクに充填した水素と大気から取り込んだ酸素を燃料電池で反応させる事で電気を直接取り出し、モーターを回して車を動かす仕組みだ。この燃料電池は動作した際の排出物が水のみなので、この事から燃料電池車は究極のエコカーと言われている。

今回は大阪オートメッセ2013の会場のFCV-Rブースでトヨタの説明員の方に詳しいお話をお聞きする事ができたので紹介しておく。ただし発売までに変わる事が多々あると思われるのでそのつもりで読んでいただきたい。

↑　トヨタＦＣＶ－Ｒのフロント部分、それにしても酷い形状をしている、ボンネットの高さなんかは一般的な車に比較して非常に高いと思うのだが燃料電池等の機器が原因なのだろうか？、画像はネット上から拝借


このFCV-Rは従来のEVやPHVの弱点を見事に克服していて利用者として困ることや不安に思う事が少なく思う。
まず航続距離だが今回のFCV-Rで約700キロある、これなら少し長めの普通の車だ。むしろさらに長い航続距離を実現できる可能性も高い。航続距離を長くできるのは利用者にとって大変なメリットだと思うし、燃料の補給間隔をも長くすることができる。

次に燃料を満タンにする時間。EVだと急速充電でも３０分とか１時間とか待たないといけない。充電ステーションを一台あたり長い時間占有する事になり回転も悪い。
さらに急速充電時は電池は100%にはならない、つまり満タンにはならないのでスペック上の航続距離が出ない。これらの事は特別な状況では死活問題だ。
これに対して燃料電池車は水素を満タンに充填するのに3分で済む。これならまさに現在のガソリン車感覚だし利用者も慣れていると思うのだ。

さらに冬場EVに乗ると困るのが暖房だ、電熱式のヒーターを動かすと電気を使ってしまい電費がガクっと落ちる。トヨタの説明員の方に聞いたところによると、FCV-Rの燃料電池自体は水冷となっていて80度前後の温度に保たれるようになっているらしい。つまりその冷却水を利用してヒーターが効くようになっていると言う事だ。加えて冬場など寒い時に急速に燃料電池を温めるモードもあるという事なので、素早くヒーターも効かせる事ができるらしい。このあたりEVやPHVの実用上の弱点をかなり潰してきている。これも寒がりの人には大きな問題だ。

↑　左から燃料電池の仕組み/燃料電池/水素ボンベ、燃料電池の仕組みはここでは説明しないが夢のような仕組みだ、ボンベ自体は金属ではないらしい、カーボンで巻いてあるようだが期待したカーボン柄ではないのが残念、画像はメーカーサイトより拝借


水素を扱うという事で安全性は気になるところだ。FCV-Rの水素ボンベは強度を出すためにカーボンで何重にもグルグル巻になっており軽量化しつつ強度を確保してあるという事だ。
一番心配な事故の際には水素タンクを自動的に減圧する仕組みが働き、タンク内の水素を大気解放する仕組みもあるとの事だ。水素タンク自体は後輪辺りに2本設置される。

↑　トヨタＦＣＶ－Ｒのリア部分、こちらもなんと形容したら良いのか良く分からないがへんなデザインだ、フェンダーがオーバーフェンダーになっていて面白い、このままのデザインで販売されたら絶対買わへんと思う、画像はネット上から拝借


燃料電池車に関する様々な実証実験は既に10年ほどもされていて、FCV-R自体は2015年の発売に向けて車としての製品化を行っているフェーズだそうである。車以外の使い方として、EVと同じく非常時には電源として一般家庭の電気を約1週間賄えるだけの能力がある。これはＥＶ等にとって非常に大事なことだ。

最後にインフラの問題であるが、現在は水素ステーションは4大都市にしか設置されていない。国家プロジェクトとして車両メーカーを始めとして水素ガスを供給流通させる企業も参加している。電気の充電施設のように実用化が進むと一気に広まると予想できる。

ここまで見てくるとまるでデメリットの無い夢の車のようである。エコな車の選択肢がますます多くなってきて選ぶのに苦労する時代が来るのだろうか？


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新型トヨタ「クラウン」、見慣れるようになるのか？


クラウンが発表になって賛否両論が巻き起こっているようだ。

何が問題かというと、そのグリルが最大の問題だと思う。今回のモデルチェンジではトヨタは革新を織り込んだというが、その革新はグリルだけなのか？
中身の技術は続報を待たなければならないが、外観だけを見てみればグリルだけが目立っていてその他のボディーは旧態依然のクラウンそのままであると思うのだ。

結局クラウンとはトヨタブランドでのフラッグシップであるがゆえになかなか大胆に変えることができないというのが本当のところではないだろうか。実際のところゼロクラウンとなった時のほうがインパクトが強かった。
しかし車が全てヨーロッパ風味になるということが良いことではない。ヨーロッパのセダンがあるように日本でのセダンと言うのもあってしかるべきだと思う。その日本的セダンの解釈がクラウンであり、一番端的に現れているのがそのサイズだろう。全長が長く幅が狭くなっていて日本の狭い道には一番合っていると思う。
このサイズはヨーロッパでの狭い道でも使い勝手が良いと思うのだが、現在のところヨーロッパではもう少し幅が広く全長が短いサイズが主流だ。ということはクラウンのサイズはグローバルスタンダードではなくジャパンスタンダードなサイズということだ。

そんなことを考えるとクラウンって車が本当に必要なのか？と思えてきた。せっかく作ったメーカーには申し訳ないが新型クラウンを見てそんなことを考えてしまったのであった。



↑　クラウンアスリート系のグリル部分、非常にアグレッシブだとは思うが矢印っていうのもなぁという感じ、レクサスのスピンドルグリルのような存在に育てようということなのか？、画像はメーカーサイトから拝借



↑　こちらはクラウンロイヤル系のグリル部分、こちらはアスリートに比較して少しマシな印象だが違和感がある、縁取り部分を目立たなくすればＯＫかもしれない、画像はメーカーサイトから拝借


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プリウスPHV 10days試乗モニターキャンペーン:10日目（最終日）

郊外EV走行＋初めての外充電＋家内の評判＋返却編（最終回）
走行113.7km（累計1277.5km）、燃費36.0km/L、HVモード/EVモードあり（途中外充電あり）、暖房常時

総走行距離1277.5km、給油量51.46L、燃費24.8km/L

今日は最終日なので夜の間に充電完了して亀岡まで足を伸ばす。何故亀岡なのかと言えば公共のEV充電施設があり、調べてみると利用可能のようだった ので行ってみた。自宅からは池田より国道423号で北上する。亀岡へ到着する前に電池を使い果たしHVに切り替わった（ここまでの燃費は 44.9km/L）。
充電できる場所は亀岡市街にあり京都府亀岡総合庁舎がサービス提供している。

↑　京都府亀岡総合庁舎、9号線から少し入ったところにある


到着すると目立つ場所に充電設備があり無料で自由に利用できるようだ。職員の方に声を掛けて利用させていただいた。

↑　無料で200Vの充電コンセントが1つ開放されている


利用するには「200Vコンセント使用簿」という用紙に必要事項を記入して箱に入れるだけである。

↑　利用するには何処の誰が何時からどんな車で充電したかをこの用紙に記入する


9:48から10:30まで充電させていただきEV走行可能距離8.1kmまで復活した。

↑　45分くらいで8キロくらい走行できるようになった


役所に来るついでに充電できれば実用的、役所で小1時間はすぐに時間が経ってしまう。

↑　門を入ってすぐの所にある、屋根つきで雨の日などはありがたい


利用させていただいてありがとうございました。
充電を途中で切り上げ亀岡市街から保津川べりを北上して出雲大神宮を目指す。出雲大神宮は丹波国の一宮であり、出雲の神様である大国主命を祀る歴史のある神社である。

↑　亀岡はなかなか興味深い場所がたくさんある


こちらも熊野本宮大社と同様のひわだぶきの屋根が真新しく曲線が大変美しい。今日はイベントがあるようで駐車場も満車、大層な賑わいである。

↑　古代装束のご一行、演奏を奉納されるみたいであった


古代の衣装に身を包んだ一行が何かの演奏を奉納のようであるが、先を急ぐので早々に切り上げた。
帰りは能勢町と猪名川町を横切りいつものコースで帰ってきた。
本日の夕方に返却なので洗車を行いガソリンを満タンにする。前回の給油（勝浦）からは458km走行し給油量17.79Lなので今回の実燃費は25.7km/Lとなる。
またモニター期間中のオーバーオールでの実燃費は、走行1277.5kmに対して給油量51.46L、燃費は24.8km/Lとなった。


↑　本日の結果、EVモードが長かったので良好


夕方、家内と一緒にいつものディーラーさんへプリウスPHVを返却に向かう。今回は家内に協力してもらい2台体制で向かう。
既に事務局の方は来られていてプリウスPHVを滞りなく返却できた。事務局の方とはいろいろなお話しをさせていただいた。その中でプリウスPHVに関する感想を自分なりに言わせていただいて、最後に自分と家内の感想をそれぞれ用紙に記入しお渡し。これで終了である。

正直な感想としては、ホッとしたのとプリウスPHVが無くなってしまった（自分のモノでは無いのに・・・）ことで少し気が抜けたような感じである。
考えてみれば事務局の方も引き渡す時、そして回収する時の2回も出向いていただき大変な労力である。お疲れさまでございました。

今回の私の感想としては大きく2点。1:今回のモニターでは自分なりにハードな使い方をしたがプリウスPHVは全く音を上げなかったこと。2:プリ ウスPHVは高度なテクノロジーを詰め込んだ車だが全くそれを意識せずに使用できるところ。この2点が素晴らしい。ある意味なんでもこなせる万能車である。
家内のほうはと言えば、キビキビ走る車が好きなのでプリウスPHVには高評価ではない。加えて外観についても以前から好きになれないようで手厳しい（苦笑、ちなみに四角い車が好き）。

こうして私の「プリウスPHV 10days試乗モニターキャンペーン」は無事終了である（ブログは残っているが・・・）。
トヨタ自動車・キャンペーン事務局の方々・受渡しでお世話になった大阪トヨタ池田店をはじめ関係各位にお礼を申し上げます。

最後にプリウスPHVの私なりの感想をまとめておきます。

〔総評〕
これだけのテクノロジーの集合体を意識することなく従来の車と同様に運転できるようにした技術と感性は素晴らしい。様々なシュチエーションで走ってみたが 車として全く特別なことを要求する事も無く普通に使用できる。燃費を向上させるには多少のコツが必要であるが、控えめなアクセルワークを意識するのみで一 定の燃費は確保できる。特に車に詳しくない人が乗っても全く問題ない。しばらくの間はインフラのことを考えてもEVの中心をなすのはPHVだと思う。

〔感性的なこと〕
車全体の感性評価はメカのほうに予算が回ってしまい必要最小限な印象もあるが実用車としては及第点である。
・ボディー
薄っぺらな印象があり重厚感は無いが剛性不足の感も無い、適度な守られ感あり。ドアの開閉時等の質感アップが欲しい。サスペンションは良く動いているが振動を多く伝える、硬いタイヤとのマッチングが悪くしなやかさが無い。
・ステアリング
ステアリングについては路面情報を適度にフィードバックしている。登りでの若干のトルクステア、ブレーキング時のふられが若干出る。ステアリング自体はも う少し剛性感があった方が望ましい。ステアリングホイールは真円ではなくグリップ部の素材も変化するため非常に操作しずらい、真円でグリップ部は同一素材 が良いと思う。
・アクセルワーク
EV時とHV時のアクセルの特性がまるで異なる。EVモードは通常のエンジン車に近くリニアな印象。エンジンとEVとの繋ぎは全般的にスムーズであるがア クセルON/アクセルOFFとも多少の振動が出る。特に登り坂でのEVからエンジンへの繋ぎがもう少しスムーズになれば言うこと無し。
・ブレーキ
回生時の踏力との関係はうまくできていて反応も素早い。

↑　ディスクは思ったより使用した跡がある、弾丸ツアーのせいか！？


回生ブレーキと機械式ブレーキとの繋ぎには改善の余地あり。止まる寸前の歩くくらいのスピード時のコントロールが難しい。下り勾配での連続使用においても フェード等の現象は無く安心して使用できる。充電の手段としても積極的にブレーキを使用するほうが充電効率は良い、積極的回生モードスイッチが欲しい。

↑　国産車には珍しくブレーキダストが結構出ている


・ハンドリング特性
ハンドリング特性は弱アンダーを保ち一般的なトヨタ車の感じ、ステアリング入力に対して若干遅れる印象があり早めのステアリング操作が必要。姿勢制御は自然で介入を全く意識できず。
・外観
いかにも空力が良さそうで先進的な感じをかもし出しているにも関わらず意外と実用的。空力との兼ね合いをうまく具現している。後方視界が多少悪い、後部ウィンドウの上下分割が夜間見にくい。サイドミラーは大きく上下視界が確保されていて便利。
・室内
物入れについては一考の余地がある。前席の2名分の電話と小物入れを確保したい。室内の質感はそれほどでもないが精緻な作りで好感が持てる。操作質感につ いてはウィンカーレバーやスイッチ等はもう一段の質感向上が望まれる。スタートボタンは右側のほうが良い。その他空調やオーディオ系は違和感無し。ドア ロックボタンが小さく操作しにくい。室内スペースは上下左右ともに十分な広さがありボディーサイズからは十分な室内空間を確保している。後席のヒーター吹 き出し口とシートヒーターが望まれる。
・ラゲッジ
天地が浅いが使いやすい大きさ、大型の荷物は苦しい。床下収納は充電コードの収納に便利（専用數納スペースになってしまっている）。
・PHV関連
充電操作は多少の慣れが必要であるが家電感覚で行える。雨が降っていても特別危険なことは無かった。外部からの充電予約ができれば尚良いと思う。EVモードの航続距離はもう少し伸びればさらに使い勝手が良くなる、50キロくらいがベター。


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