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オイル交換どうしてます？

普通に乗っていてもハードに乗っていてもエンジン付きの車なら必ず必要なオイル交換。皆さんはどうしてます？

私の場合、オイル交換はその車のディーラーでやってもらう事が多い。国産車の場合はディーラーのサービス部門も大きな稼ぎ手なので整備関係に力を入れていることが多い。
私のお世話になっているトヨタ系のディーラーはボトルキープというオイル交換をやっていて20リッターを先に購入し交換工賃無料で20リッターが無くなるまで交換できる。1回に4リッター使うとして5回分という訳だ。価格的にはそれほど安くはないが工賃が不要なのとメーカー系のディーラーという事で多少の安心感はある。

↑　私がお世話になっているトヨタ系ディーラーではボトルキープ制度がある、結構たくさんの種類があって選べるようになっている、まぁ予算に応じて選べば良いだろう、画像はディーラーサイトから拝借


輸入車の場合はこういう制度は概ね無いようで、その都度代金を支払う方式だ。また車にもよるが、車が要求するまたは指定のオイルがあり、これがまた結構高い。高性能車やターボ付きはそれなりのオイルを要求するのは分かるが、そうではない場合はそんなに良いオイルでなくてもと思うのだが…。まぁこの辺りで利益を確保しているのだとは思うが少々お高いのは事実だ。

ここでオイルの銘柄であるが、競技をやっていた頃は想定される環境で性能を発揮出来る銘柄や番手を選択し使用していた。
また交換のインターバルもエンジンへの負荷の掛け方で調整していたものだ、従って走行距離での交換ではなかった。
これに対して日常の走行であれば距離での交換で十分だと思っている。今は概ね5000キロのインターバルとし、オイルの銘柄はメーカー純正オイルである。
サーキットを走る場合にもそれほど特別な事はしておらず、交換の距離の間隔を少なくする程度だ。ただしこれはNAでノーマルなエンジンという条件付きとしたい。

オイル交換時期が来たのとボトルキープが無くなったので、ディーラー•整備工場•量販店等の事をもう一度調べてみるつもりである。

今日はこのへんで

では




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なんやかんや言ってもクラウン快調！

なんやかんや言ってもクラウン快調！

新型クラウンが出た時にグリル形状の事で賛否両論があったのは、ついこの前だ。

その新型クラウンの立ち上がり時のセールスが発表になった。それによると受注目標のなんと6倍の注文があったそうな。実数で言うと4000台目標のところを約25000台の受注があったということだ。その内訳は全体の66%をハイブリッドが占める。
ハイブリッドモデルは一番安いものでも400万円を超えることを考えると凄い売れ行きなのではないか？

ここで私が言いたい事は二つある。
まず新型クラウンに関しての今までの報道は何だったんだろうか。特にグリルに関しては酷評であり、セールスも期待出来そうにないといった内容の報道が多かった。
我々が車を選ぶ際に多いに参考にしている報道記事ではあるが、この結果を見ても人心から離れてしまっている場合もあるということだ。鵜呑みにしてはいけない事もある、当たり前だが自分で判断しなくてはならない。

二つ目は日本経済もまだまだ底力があるじゃないか！という事だ。
今回の新型クラウンもセールス中に占める法人の割合が30%を占めている。中小企業の社長さんから大企業の役員層まで需要がある事だろう。そんな法人需要にも支えられた新型クラウンのセールスには少し明るい展望を感じるように思うのだ。
個人的には早く経済が上向きになり世の中にお金が循環するようになる事を切に望むものだ。

今日はこのへんで

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女性と車その２「ウチの嫁はんの場合」

またまた柔らかい話題である。

一番身近な女性の代表としてウチの家内にも登場してもらわないとあかんと思うのだ。
ウチの家内は全く普通の人で何か特別な事をやって来たという人では無い。という前置きをしておく。しかし車の好みは結構面白い。

ウチの一家は結婚してから自転車の競技歴が長くて子供達を連れてあちこちのレースを転戦していた関係でワンボックスカーに乗っていた時期が長いという事情がある。
そうこうしているうちに子供達が大きくなり自転車競技から徐々に離れていった。
そうなると移動やトランポとしてのワンボックスカーは不要となり自分の好きな車を買うようになった訳である。

日常を見てみると家内のほうが買い物や家族の送迎で車に乗る機会が多く、週末にしか乗らない私よりよっぽど走り込んでいる訳である。

で、私が好きなジャンルの車の候補を上げて家内にも評価をしてもらい車の選択をしてきた。その中でなぜか家内が気に入る車というのは結構スポーティーなものが多い。
特にステアリングのダイレクトさやアクセルレスポンス、足回りの総合的な能力等にはうるさい。反対に内装や装備については全くの無頓着だ。
最も面白いのは車自体の素姓のようなものを説明しなくても嗅ぎ分けてしまう事である。
コンパクトなハッチバックよりも低いスポーツカーの方が感覚的には合ってるらしく、自分の思う通りに運転できると大変気持ちが良いらしい。

全くメカの事は知識としては持ち合わせしてないし、教えても覚えようともしない。そういう意味では完全なる感性の人であると思う。

NCロードスターに乗っていた時の事である。最初はノーマルで乗っていたのだが、ある時に家内には内緒で車高調を投入した。
投入してから初めて家内が乗ることになり乗り心地が悪くなったとかゴツゴツするとかの文句が出るのではないかとヒヤヒヤしていたものだ。
案の定、家内から連絡があり何を言われるかなと身構えていたところ、開口一番「むっちゃ気持ちええやんっ！」という内容でビックリするやら呆れるやらリアクションに困った覚えがある。

↑　気持ちの良かったNCロードスターの運転感覚、家内も絶賛であった、6ATにLSDと車高調を導入していた


何度も言うがウチの家内はメカは分かってないし理解しようともしない。またドライビングの基本も教えた事が無い。こうなると全く自分の感性に頼って車との対話をしているわけで非常に興味深いものがある。だからこそ家内の指摘はドンピシャの場合も結構あり的を得ていると思う。

女性の時代だと言われて久しい。こうした全く普通の女性でも感性鋭いものを持っていて、今までは車については物言わずだったのではないだろうか？
メーカーはこうした声をもっともっと取り入れる事が必要なのではないだろうか？

今日はこのへんで

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どろんこフィアット「パンダ」発売！

英国では新型のパンダ４×４が発売になったということだ。
パンダと言えば初代のパンダは非常にコンパクトな車でそのコンセプトが非常にシンプルで好ましいものであった。そして実用一点張りの車でもなくデザインが楽しいものだった。


↑　わざわざこんなところを走らなくてもと思うがイメージ上しょうがないか、かなりヘビーデューティーに使用しても耐えれるようだ、画像はネット上から拝借


今回の新型パンダもその頃からすればサイズは多少大きくなってきてはいるが非常にシンプルで実用性が高く、なおかつデザイン面でも楽しめる車となっていて独特のジャンルを形作っている。特に４×４モデルはこのサイズの車が他にあまり無いことから貴重な存在だ。
日本においてはクロカンモデルとしてジムニーがあるが立派なクロカン４×４だ。ここまでは必要無いという場合でもダイハツビーゴ・トヨタラッシュくらいしか思い当たらない。


↑　外観とは裏腹にかなりの走破力を持っている模様、ここまでしなくても積雪地帯等では気の利いた小さな４×４としてブレークする可能性を持っていると思う、画像はネット上から拝借


今回の新型パンダ４×４は0.9Lツインエアー＋６速ＭＴから８４馬力を発生するモデルと1.3Lマルチジェットターボディーゼルエンジン＋５速ＭＴから７４馬力を発生するモデルがある。４×４システムは常に５０％のトルクを後輪に分配するタイプである。


↑　全く足が伸びないがこんな所はクロカン４×４に任せれば良い、でも行けてしまうところがなかなか憎いではないか、画像はネット上から拝借


以前から個人的にはビーゴ・ラッシュをツーリングのお供にと考えているのだが未だに実現できていない。今となればフルモデルチェンジを待とうかな？という気分だがこのサイズの４×４は貴重なだけに非常に気になる。タイミングの良いことにこれを書いている今も外は珍しく雪が積もって真っ白な状況だ。
もしこの新型パンダ４×４が日本に導入されれば（値段次第だが）かなり楽しみな存在であることは間違いない。


↑　十分実用的なインパネ、初代のような遊び感は薄くなったが独特の雰囲気がある、角の取れた四角がモチーフのようだ、画像はネット上から拝借



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もうすぐ？新型フォード「フォーカス」


少し前から新型フォーカスの情報が出始めていたがついに国内発売が間近になって国内の情報が出てきた（一説によると2013年2月か3月か？）。

フォーカスと言えばフォードのコンパクトカーの旗艦でありドル箱的存在だ。もちろんＷＲＣでも大活躍だ、惜しいことに昨シーズンでフォードワークスは活動を停止してしまったが。
サイズ的にはもう少し小さな車が好みだが、フォーカスは実用とスポーティーさを兼ね備えるサイズでゴルフと真正面から激突する。それだけに内容も非常にライバルを考慮したレベルの高いものとなっている。

惜しいことにこれだけ良い車を作っているのに日本では認知度がイマイチだ。これにはディーラー網の貧弱さがある。私の住んでいる地域にはあるにはあるが、非常にその店舗数が少なく実際に車を見ることすらかなりの労力を必要とする。ましてメンテナンスを考えるとわざわざフォードを選択するという選択肢は無いに等しい。


↑　新型フォーカスのコーナーでのターンイン時の姿勢、かなり煮詰められた足回りをしているように見受けられる、内側前足も伸びているしロール量も少なく感じる、ステアリングの切り込み量も多くなく少なくなくちょうど良い感じ、画像はネット上から拝借


↑　後ろからのショット、バランスの取れた姿勢を取る、後ろからの外観はあまり特徴が無いが奇をてらわない自然な感じのデザインだ、画像はネット上から拝借


↑　インパネ、少しゴチャゴチャした印象があるがクリーンなイメージのインパネ、ステアリングは独特の形状だ、シートはかなりホールの良さそうなスポーティーな感じ、画像はネット上から拝借


↑　シートは全体的にシックな印象だがホールドは良さそうだ、内装の色はシックで派手さは無いが非常に実用的な印象、高級感はそれほど無いが飽きもこなさそうだ、画像はネット上から拝借


最後にスペックだが日本国内仕様は次のようなスペックのようだ。
全長×全幅×全高＝4358mm×1823mm×1484mm
エンジン＝2.0リッター直4・直噴
最高出力＝125kW（170ps）/6600rpm
最大トルク＝202Nm（20.5kg-m）/4450rpm
ちなみにミッションはついに６速のダブルクラッチが搭載されてライバルゴルフと同じ土俵に立った。

驚くような価格で出てきたら様々な不利な状況を覆すセールスになるのか？気になるところではある。


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エネルギー源としての空気


経済性を追求して車の世界はハイブリッドやＥＶが徐々に台頭しつつある。しかしここに来て圧縮空気を動力源として利用するものが出てきた。

少し前に２輪にダイビング用のボンベを積み、これを動力源として走らせた記事が出ていた。２輪の場合で航続距離は100km、最高速度140km/hの性能が出るらしい。感覚的にはダイビング用のボンベで２輪とは言え100kmも走るのか？とビックリする。


↑　ヤマハのWR250Rをベースに圧縮空気のボンベと圧縮空気ロータリーエンジンを搭載して実際に走ることが出来るモデル、音もするし内燃機の感覚に近いものがある、画像はネット上から拝借


動力源としての圧縮空気は高圧であるがゆえに取り扱いには注意が必要だが、充填に2分程度なので補給する際にも非常にレスポンスが良い。ＥＶの充電よりも遥かに短時間で済むし使い勝手は非常に良いのではないかと思う。

さらにこれを車に応用したものも出てきている。プジョー・シトロエンのＰＳＡグループが圧縮空気を利用しガソリンエンジンとのハイブリッド化した車両をスタディーモデルとして公開している。ハイブリッドなので空気圧が落ちるとエンジンを用いて空気の充填も行うしブレーキング時には圧縮空気の回生も行う。
これをＢセグメントのコンパクトカーに積むと燃費として34～35km/L程度になると言う。この数値かなり良くないだろうか？


↑　ＰＳＡグループのガソリンエンジンと圧縮空気のハイブリッドカーのカットモデル、プロペラシャフトが通る部分に圧縮空気のボンベを搭載する、画像はネット上から拝借


圧縮空気の技術は既存の技術の塊でありある意味枯れた技術だ。それだけにシステム全体の信頼性も高く効率も良さそうな印象である。電気によるハイブリッドやＥＶよりも個人的にはこちらのほうが興味ありだ。実用化されるのが楽しみな技術がまた一つ出てきた。今後に期待である。


↑　シャーシの透し図、圧縮空気に関するデバイスは割合とコンパクトでシャーシにうまく収まっている、画像はネット上から拝借


↑　ガソリンエンジンが動いている時には空気を圧縮してボンベに溜め込む、圧縮空気関連のデバイスは非常にコンパクト、画像はネット上から拝借


↑　圧縮空気で駆動を掛けている時の概念図、パワー感やトルク感はどのようなものになるのだろう？非常に興味のあるところ、早く実用化が望まれる、画像はネット上から拝借

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