ナローなタイヤが好きっ！、ブリジストン「ラージ＆ナローコンセプトタイヤ」

３月に入ってからブリジストンより面白いコンセプトのタイヤが発表されている。

端的に言うと１：大径で接地部分の変形を抑制することにより転がり抵抗を低減する、２：幅を狭くすることで空気抵抗を低減、というものだ。これにより経済性と安全性の両立を目指したものだ。その「ラージ＆ナローコンセプトタイヤ」（155/55R19　！！）を見て思った事。

↑　これがブリジストンが発表した大径・幅狭タイヤだ、確かに見るからに細い、横から見るとペッタンコで凄く薄っぺらく見える、このタイヤの運動性能がどこほどなのか興味がある、画像はメーカーサイトより拝借

個人的には幅の太いタイヤは好みではない。簡単に言うと幅の狭いタイヤが好きなのだ、これはもう変態の領域だ。自分で乗っていた乗っていた歴代の車はなんとかして細いタイヤが装着できないかどうかを必死になって調べたものだ。ＺＣ３１Ｓの時は１６インチより１５インチにインチダウンして、１９５から１８５にサイズをダウンしてサーキットに通っていた。４駆に乗っている時も大径で細いタイヤを好んで装着していたものだ。
これには実は背景がある。

↑　これがダンロップのSP82-R、ラリータイヤなので基本はダートだがこれは硬質ダートから舗装路向けのモデル、山が高いときにはうるさくて燃費が非常に悪かった、擦り減るとブロックがよじれなくなり固いサイドウオールも手伝って良い感じにドライビングできる、画像はネット上から拝借

若い頃ラリーに嵌り日夜練習に明け暮れた時のこと、当時はＫＰ６１スターレットやＥＰ７１スターレットという小排気量コンパクトハッチバックでラリーをやっていた。このクラスの定番の装着タイヤのサイズが155/80-13だった。中でもダンロップのＳＰ８２Ｒというラリータイヤがお気に入りだった。このタイヤは硬質ダート向けのラリータイヤだったのだが、擦り減ってくると舗装路でのグリップとコントロール性のバランスが抜群に良い、またサイドウオールの剛性が高く舗装でも安心して攻められるタイヤだった。聞くところによると、そのコンパウンドが当時の舗装路用の今で言うＳタイヤに相当するタイヤと同じということではないか。そりゃグリップも良い訳である。
まぁパワーとグリップのバランスが取れていてコントロールが楽だったという訳である。それには理由があって、ドライ路面でも滑ることが前提のドライビングだったということがある。ましてやダート路面では滑るのは当然の事だ。どんなに強力なグリップを持ったタイヤでも舗装路において滑らないということは無い。どうせ滑るのなら気持ち良く滑ってもらおうではないかということなのだ。
それにアンダーパワーの車はグリップが良すぎるとパワーが食われてタイム的にも遅くなってしまう。

そこで滑らす際（今時のドリフトとは違うが）にコントロールしやすいのは細いタイヤという訳である。非常に特殊な例だがＷＲＣのスウェーデンラウンドのような氷の路面では非常に幅の細いスパイクタイヤ（専用の特殊なスパイク）を使用しているのをご存じだろうか。ミューの低い路面では面圧（単位面積当たりの加重）を上げてグリップを確保するのが１つの方法だ。

↑　左がその細いスパイクタイヤ、人の手と比べて幅が細いことが分かる、おおよそ135とか145ほどの太さ、スパイクピンはチューリップとかマカロニとかと呼ばれる特殊なタイプ、先が雪面に向けてカップ型になっていてグリップを稼ぐ、右の画像はスウェーデンラリーでの新井選手、非常に細いタイヤを装着しているのが分かる、画像はネット上から拝借

今回のブリジストンのコンセプトは単に幅を狭くしたということではなく、大径にすることで転がり抵抗を低減したということではあるが、ひょっとしたらウェット路面でのグリップも期待できるのではないかと密かに期待したりする。
幅の細いタイヤを装着する時にはホイールがそのままでは引っ込みすぎたりするので（リム幅も合わさないといけないが）オフセットを慎重に調整してやる必要もあるが、うまくいけばルックス的にもそれほど今までと変わらないようにセッティングできるかもしれない。

昔は滑る際のコントロール性から細いタイヤを選択していたが、時代が変わり経済性の観点から大径で幅の細いタイヤを装着する時代になってきた。ある意味リバイバルだし、ある意味革新的で面白いものだ。

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燃費111.1km/L！！！、ＶＷ「ＸＬ１」

手放しにこれは凄いなと感心したのがジュネーブショーで公開されたＶＷの「ＸＬ１」だ。

発表されている情報をまとめると次のようになる。

システム：プラグインハイブリッドシステム
エンジン：800cc2気筒ターボディーゼル最大出力48ps、トルク12.2kgm
モーター：最大出力27ps、トルク10.2kgm
トータルシステムトルク：14.3kgm（システム出力は未公表）
※およそ自然吸気の1.4リッター・ガソリンエンジンに相当
欧州複合モード燃費：111.1km/リットル
CO2排出量：24g/km
EV走行可能距離：35km
0-100km/h加速タイム：11.9秒
最高速：160km/h
ミッション：7速DCT
ボディ：カーボンファイバー
ボディーサイズ：全長3888×全幅1665×全高1153mm
エンジンマウント方式：ミッドシップ
Cd値：0.189
車両重量：771kg
タイヤ：前輪幅95mm、後輪幅115mm、内圧3bar以上
パワーステアリング無し
ブレーキのパワーアシスト無し

こうして内容を見ていると驚愕のスペックである（特に燃費）。予想するに非常に軽く空気抵抗が小さい車なので高速道路を一定速度で走る分には非常に向いているのではないだろうか？
またヨーロッパ的だが郊外の空いた速度域の高めのワインディングロードなどはベストマッチなのだろう。

日本国内の都市部の渋滞した交通事情にはこのＶＷの「ＸＬ１」はマッチするのだろうか？　走らせる環境においてベストマッチなＥＣＯカーが存在するのではないだろうか？　トヨタや三菱のＨＶあたりが日本には合っているのかもしれないと思う。

こうしたＶＷの「ＸＬ１」のような車は少し前までホンダも初代インサイトを作っていた。この車は当時すごく先進的でアルミボディーや空力の申し子のようなフォルムを纏っていたのが印象に残っている。また後輪が空力向上のためにカバーされているのも似ている。商業的にはうまくいってなかったと思うが当時の技術の粋を集めた車だった。
そういう意味ではＶＷの「ＸＬ１」の車作りは新しいようで結局固い路線を行っていて非常に堅実な路線だと思う。

市販を前提に作っているということなので、個人的には一度乗ってみたいと強く感じる車である。

↑　「ＸＬ１」のフロント、前から見るとそれほど奇をてらったところは無い、ボディー幅に対してキャビンの幅が狭いことが分かる、画像はネット上から拝借

↑　「ＸＬ１」のリア部分、見事なコーダトロンカ形状をしている、リアホイールのスカートやデフューザーが只者ではない、画像はネット上から拝借

↑　「ＸＬ１」のドアを開けたところ、着座位置や全高が低いことを考えるとこの形状がベストなのだろう、ルーフ部分も開くので乗り降りは比較的楽そうだ、画像はネット上から拝借

↑　「ＸＬ１」を見下ろした図、こうして見るとやはり尋常ではない形状をしていることが良く分かる、普段乗りにこそ使いたい車だがデザイン的にちょっと引いてしまう、画像はネット上から拝借

↑　「ＸＬ１」のバックミラーの代わりのカメラ、空気抵抗を極限まで削ぎ落としたので空気抵抗の大きいドアミラーはこうなってしまった、このことよりも室内からは真後ろが全く見えないのではないかと心配になる、画像はネット上から拝借

↑　「ＸＬ１」の助手席側から見た室内、パッセンジャーシートが後ろへ引かれている、これはラリー競技車でもよく使われる手法だ、助手席を後ろへ下げて低く座らして重心位置を調整する手法だ、ツーシーターだから当然だが完全なるリクライニングしないバケットシートだ、画像はネット上から拝借

↑　「ＸＬ１」のエンジンルーム、ミッドシップだからキャビンの後ろにある、エンジンルームはこうして見てもお楽しみのあるものでは無い、もう何がなんだか分からないエンジンルームだ、画像はネット上から拝借

↑　ホンダの初代インサイト、空力性能を意識したフォルムだ、強力に空力を煮詰めるとコーダトロンガ形状にリアホイールスカートとなってしまうようだ、車重は820キロだったので「ＸＬ１」とそれほど変わらない、ホンダの意欲作だっだ、画像はメーカーサイトより拝借

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かなり速いぞ！新型「ゴルフGTD」

ジュネーブショーに向けて各社の発表が相次いでいて目まぐるしい今日この頃・・・。

ＶＷからはGolfGTDがジュネーブショーでワールドプレミアをするようだ。Golfにはディーゼルモデルがラインアップされるのが常となっているが、今回のモデルはGTDというネーミングでGTIのディーゼル版というところだろう。

↑　ゴルフGTDのフロント、バンパー辺りがフィンが増えてGTDなのにアグレッシブな印象だ、全体的にはそれほど大きく違わないゴルフワールドだ、画像はネット上から拝借

ディーゼルというと色々思い出がある。最初に乗ったディーゼル車は日産のＬＤ２８を積んでいたセドリックだった。ノンターボなので黒煙を吐きながら苦しげに走ったものだ。もちろん当時のディーゼルは音や振動も大きく、乗用車ではうるさく煙たいのでディーゼルは人気が無かったようだ。しかしこの車ではよく走った、燃料費が安いこともあってどこへでも走って行ったものだ。
次にディーゼルに乗ったのが、いすずのビッグホーンのショートボディー（イルムシャーではないノーマルモデル）で、確か2.2Lのディーゼルターボで全く回らないエンジンだった。ターボが付いてもボディーに対してアンダーパワーで、走行性能は法定速度で走れるという程度のものだったが、こちらも燃費はかなり良かった。その後はトヨタのプラドのディーゼルターボに乗った。この車は当初ランクル70系の派生で軟弱なランクル！？ではあったが、リーフスプリングのランクルに対してコイルのサスペンションはかなり快適で日常に乗ることができた。エンジンはこの頃から少し洗練されて音が少しマイルドになり黒煙も少なくなった2.4Lディーゼルターボを積んでいた。それまでのエンジンと比較すると回転がスムーズにはなったが高回転まで回るわけではない。そして最後に乗ったのがハイエースのスーパーロングハイルーフのキャンパー特装車で、3.0Lのディーゼルターボを積んでいた。このエンジンは重たいハイエースをかなり軽快に走らせることができる能力を持ったエンジンだった。振動はまだ快適というレベルには程遠かったが黒煙は少なくトルクがあり非常に走りやすかった。
こうして数えてみると４台のディーゼル車を乗って、それなりに酷使してきたように思う。当時は前にも説明したが自転車生活のトランポとして乗っていたので道具として割り切った使い方だった。荷物満載でキチンと走ってくれたら多少のことは目をつぶっていた。
というわけでディーゼルには大いにお世話になったが実用一点張りの印象だ。一番気になったのは回転が４０００程度が上限だということだ。ここが大きなポイントとなると思うのだ。

↑　ゴルフGTDのリアセクション、リアハッチバックがかなりすっきりした印象だ、リアバンパー周りもリファインされたのかスッキリ、ホイールはこのモデル用か？全体的にクリーンなイメージが強い、画像はネット上から拝借

ここでゴルフＧＴＤのスペックを見てみよう。


エンジン：2.0L直4気筒 直噴ターボ ディーゼル

馬力：135kw（184馬力）/ 3,500-4,000 rpm

トルク：380Nm/ 1,750-3,250 rpm

ミッション：6段MT、6段DSG

最高速：230 km/h
0-100km/h加速：7.5 秒
燃費：6速MT　4.2 ℓ/100km（約23.8km/L）
　　　 6速DSG　4.7ℓ/100km（約21.3km/L）

パワーはそこそこだがトルクが豊富で最高速と加速はかなり速い。しかしこのスペックを見ると4000回転を超えたところでレッドゾーンだと思われる。やはりギューンと回して楽しむエンジンではないのだ。これが我慢というか許容できるのなら、かなり楽しく安く速く走れると思うのだ。
個人的にはやはりバヒューンとエンジンは回したいもの、ゴルフ５の2.0Lターボもそうだったが回転を楽しむ類のエンジンではなかったのでパワーは十分だったが心情的には不完全燃焼だった。

↑　ゴルフGTDのインパネ、やはりGTIチェックのシートがなんだか懐かしい感じがする、全体的にインパネ部分は変わり無し、いつものゴルフだ、画像はネット上から拝借

時代が変わりエンジンが変わり、回して気持ち良いというよりもトルクで走るようになってきている。これはエンジンもモーターもその傾向なので、時代はトルクということなのだろう。我々の古い頭を切り替えないといけないと思うのだ。


20130709追記
調べてみるとGTDのグレード自体はGolf1の時代からあります。古くからVWはディーゼルに力を入れてるメーカーであります。



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三菱「アウトランダーＰＨＥＶ」にはミッションが無い！

大変申し訳ありません、該当ページは以下のURLに移動いたしました。

下記URLをクリックしてください。

http://www.tomtomsvoice.jp/voice/?p=9287

よろしくお願いいたします。

水に流す車FCV-R

大阪オートメッセ2013で展示のあったトヨタFCV-Rの事。

まず簡単に特徴から。FCV-Rはトヨタの燃料電池車のひとつで２０１５年に発売目標を置いている車である。燃料電池車とは簡単に言うとタンクに充填した水素と大気から取り込んだ酸素を燃料電池で反応させる事で電気を直接取り出し、モーターを回して車を動かす仕組みだ。この燃料電池は動作した際の排出物が水のみなので、この事から燃料電池車は究極のエコカーと言われている。

今回は大阪オートメッセ2013の会場のFCV-Rブースでトヨタの説明員の方に詳しいお話をお聞きする事ができたので紹介しておく。ただし発売までに変わる事が多々あると思われるのでそのつもりで読んでいただきたい。

↑　トヨタＦＣＶ－Ｒのフロント部分、それにしても酷い形状をしている、ボンネットの高さなんかは一般的な車に比較して非常に高いと思うのだが燃料電池等の機器が原因なのだろうか？、画像はネット上から拝借


このFCV-Rは従来のEVやPHVの弱点を見事に克服していて利用者として困ることや不安に思う事が少なく思う。
まず航続距離だが今回のFCV-Rで約700キロある、これなら少し長めの普通の車だ。むしろさらに長い航続距離を実現できる可能性も高い。航続距離を長くできるのは利用者にとって大変なメリットだと思うし、燃料の補給間隔をも長くすることができる。

次に燃料を満タンにする時間。EVだと急速充電でも３０分とか１時間とか待たないといけない。充電ステーションを一台あたり長い時間占有する事になり回転も悪い。
さらに急速充電時は電池は100%にはならない、つまり満タンにはならないのでスペック上の航続距離が出ない。これらの事は特別な状況では死活問題だ。
これに対して燃料電池車は水素を満タンに充填するのに3分で済む。これならまさに現在のガソリン車感覚だし利用者も慣れていると思うのだ。

さらに冬場EVに乗ると困るのが暖房だ、電熱式のヒーターを動かすと電気を使ってしまい電費がガクっと落ちる。トヨタの説明員の方に聞いたところによると、FCV-Rの燃料電池自体は水冷となっていて80度前後の温度に保たれるようになっているらしい。つまりその冷却水を利用してヒーターが効くようになっていると言う事だ。加えて冬場など寒い時に急速に燃料電池を温めるモードもあるという事なので、素早くヒーターも効かせる事ができるらしい。このあたりEVやPHVの実用上の弱点をかなり潰してきている。これも寒がりの人には大きな問題だ。

↑　左から燃料電池の仕組み/燃料電池/水素ボンベ、燃料電池の仕組みはここでは説明しないが夢のような仕組みだ、ボンベ自体は金属ではないらしい、カーボンで巻いてあるようだが期待したカーボン柄ではないのが残念、画像はメーカーサイトより拝借


水素を扱うという事で安全性は気になるところだ。FCV-Rの水素ボンベは強度を出すためにカーボンで何重にもグルグル巻になっており軽量化しつつ強度を確保してあるという事だ。
一番心配な事故の際には水素タンクを自動的に減圧する仕組みが働き、タンク内の水素を大気解放する仕組みもあるとの事だ。水素タンク自体は後輪辺りに2本設置される。

↑　トヨタＦＣＶ－Ｒのリア部分、こちらもなんと形容したら良いのか良く分からないがへんなデザインだ、フェンダーがオーバーフェンダーになっていて面白い、このままのデザインで販売されたら絶対買わへんと思う、画像はネット上から拝借


燃料電池車に関する様々な実証実験は既に10年ほどもされていて、FCV-R自体は2015年の発売に向けて車としての製品化を行っているフェーズだそうである。車以外の使い方として、EVと同じく非常時には電源として一般家庭の電気を約1週間賄えるだけの能力がある。これはＥＶ等にとって非常に大事なことだ。

最後にインフラの問題であるが、現在は水素ステーションは4大都市にしか設置されていない。国家プロジェクトとして車両メーカーを始めとして水素ガスを供給流通させる企業も参加している。電気の充電施設のように実用化が進むと一気に広まると予想できる。

ここまで見てくるとまるでデメリットの無い夢の車のようである。エコな車の選択肢がますます多くなってきて選ぶのに苦労する時代が来るのだろうか？


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エネルギー源としての空気

経済性を追求して車の世界はハイブリッドやＥＶが徐々に台頭しつつある。しかしここに来て圧縮空気を動力源として利用するものが出てきた。

少し前に２輪にダイビング用のボンベを積み、これを動力源として走らせた記事が出ていた。２輪の場合で航続距離は100km、最高速度140km/hの性能が出るらしい。感覚的にはダイビング用のボンベで２輪とは言え100kmも走るのか？とビックリする。

↑　ヤマハのWR250Rをベースに圧縮空気のボンベと圧縮空気ロータリーエンジンを搭載して実際に走ることが出来るモデル、音もするし内燃機の感覚に近いものがある、画像はネット上から拝借


動力源としての圧縮空気は高圧であるがゆえに取り扱いには注意が必要だが、充填に2分程度なので補給する際にも非常にレスポンスが良い。ＥＶの充電よりも遥かに短時間で済むし使い勝手は非常に良いのではないかと思う。

さらにこれを車に応用したものも出てきている。プジョー・シトロエンのＰＳＡグループが圧縮空気を利用しガソリンエンジンとのハイブリッド化した車両をスタディーモデルとして公開している。ハイブリッドなので空気圧が落ちるとエンジンを用いて空気の充填も行うしブレーキング時には圧縮空気の回生も行う。
これをＢセグメントのコンパクトカーに積むと燃費として34～35km/L程度になると言う。この数値かなり良くないだろうか？

↑　ＰＳＡグループのガソリンエンジンと圧縮空気のハイブリッドカーのカットモデル、プロペラシャフトが通る部分に圧縮空気のボンベを搭載する、画像はネット上から拝借


圧縮空気の技術は既存の技術の塊でありある意味枯れた技術だ。それだけにシステム全体の信頼性も高く効率も良さそうな印象である。電気によるハイブリッドやＥＶよりも個人的にはこちらのほうが興味ありだ。実用化されるのが楽しみな技術がまた一つ出てきた。今後に期待である。

↑　シャーシの透し図、圧縮空気に関するデバイスは割合とコンパクトでシャーシにうまく収まっている、画像はネット上から拝借

↑　ガソリンエンジンが動いている時には空気を圧縮してボンベに溜め込む、圧縮空気関連のデバイスは非常にコンパクト、画像はネット上から拝借

↑　圧縮空気で駆動を掛けている時の概念図、パワー感やトルク感はどのようなものになるのだろう？非常に興味のあるところ、早く実用化が望まれる、画像はネット上から拝借

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新型メルセデス「Ｓクラス」に搭載されるであろう新技術

メルセデスのＳクラスは間もなく新型になって登場する予定である。そこに搭載される安全性に関する装備はどのようなものであろう？

安全に関するシステムと言うのは大雑把に言うと次のような構成だ、まずセンサーがあり、その信号を受けてどうすれば良いかを判断するコントローラー、最後にアクチュエーターがあり機械的な動きを付ける。
まずそのセンサーだがステレオカメラを新たに装備することにより物体の方向や形状のみならず距離も検出できるようにした。このステレオカメラ自体は既に他のメーカーでも採用されているものであるからそれほど珍しいものではない。しかしステレオカメラに加えて従来からのレーダーと同時にセンシングを行うことによりより精度を高めたことが特徴と言える。
これらのセンサーにより歩行者と接触する危険性があると判断された場合には新たに装備された「PRE-SAFEブレーキ」が50km以下の場合100%の制動能力を発揮し衝突を回避しようとする。実は従来の「ディストロニック」では50%の制動能力を上限としていた。

さらにステレオカメラを装備することにより交差点での出会い頭衝突を防止する「クロストラフィックアシスト搭載ブレーキ・アシスト」を搭載している。
またクルーズコントロールの作動中に車線からの逸脱を防いだり、先行車両に追随するように自動的にステアリングを切ってくれる「ステアリングアシスト搭載ディストロニック・プラス」や、やはり車線からの逸脱によって周辺車両との接触事故が起きそうになったときにESPとおなじ原理で進行方向を制御する「アクティブレーンキーピングアシスト」も、ステレオカメラを搭載することにより実現できている。
「アダプティブハイビームアシストプラス」はレクサスでも同様の技術があるが、対向車の部分だけをハイビームの照射範囲から除外するものだが、これもステレオカメラの応用となっている。
ここまでの技術に使用されるセンサーは実に26個にも及ぶそうである。

最後にシートベルトにも新しい技術が投入された。「ベルトバッグ」と呼ばれ衝突の瞬間にシートベルト中に圧縮空気を充填してシートベルトが膨らむことにより人体に加わるダメージを軽減する。膨らむとシートベルトは約15センチの幅となり衝撃を緩和する仕組である。これは前後共に装備されると言うことだ。

↑　次期メルセデスＳクラスに搭載される安全装備の全貌、画像はネット上から拝借

↑　ステアリングアシスト付きディストロニックプラス、ステレオカメラとショートレンジ・ミドルレンジ・ロングレンジのレーダーを連動させることにより実現している、画像はネット上から拝借

↑　交差点での事故を回避する「クロストラフィックアシスト」、画像はネット上から拝借

↑　「ベルトバッグ」、シートベルト自体がエアバッグのような構造になっており衝突時に人間の身体に対するダメージを軽減する、画像はネット上から拝借


内容を見ているとさすがにメルセデスのフラグシップに搭載される安全装備として素晴らしい内容でありその効果が非常に期待できると思う。
我々庶民はなかなかこれを体験できるようなことは少ないと思うが、これらが普及していくことにより庶民の車にも徐々に採用されていくようになり結果的に恩恵を受けることがあるのだろうと思う。

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