発表されている情報をまとめると次のようになる。
システム：プラグインハイブリッドシステム
エンジン：800cc2気筒ターボディーゼル最大出力48ps、トルク12.2kgm
モーター：最大出力27ps、トルク10.2kgm
トータルシステムトルク：14.3kgm（システム出力は未公表）
※およそ自然吸気の1.4リッター・ガソリンエンジンに相当
欧州複合モード燃費：111.1km/リットル
CO2排出量：24g/km
EV走行可能距離：35km
0-100km/h加速タイム：11.9秒
最高速：160km/h
ミッション：7速DCT
ボディ：カーボンファイバー
ボディーサイズ：全長3888×全幅1665×全高1153mm
エンジンマウント方式：ミッドシップ
Cd値：0.189
車両重量：771kg
タイヤ：前輪幅95mm、後輪幅115mm、内圧3bar以上
パワーステアリング無し
ブレーキのパワーアシスト無し
こうして内容を見ていると驚愕のスペックである（特に燃費）。予想するに非常に軽く空気抵抗が小さい車なので高速道路を一定速度で走る分には非常に向いているのではないだろうか？
またヨーロッパ的だが郊外の空いた速度域の高めのワインディングロードなどはベストマッチなのだろう。
日本国内の都市部の渋滞した交通事情にはこのＶＷの「ＸＬ１」はマッチするのだろうか？ 走らせる環境においてベストマッチなＥＣＯカーが存在するのではないだろうか？ トヨタや三菱のＨＶあたりが日本には合っているのかもしれないと思う。
こうしたＶＷの「ＸＬ１」のような車は少し前までホンダも初代インサイトを作っていた。この車は当時すごく先進的でアルミボディーや空力の申し子のようなフォルムを纏っていたのが印象に残っている。また後輪が空力向上のためにカバーされているのも似ている。商業的にはうまくいってなかったと思うが当時の技術の粋を集めた車だった。
そういう意味ではＶＷの「ＸＬ１」の車作りは新しいようで結局固い路線を行っていて非常に堅実な路線だと思う。
市販を前提に作っているということなので、個人的には一度乗ってみたいと強く感じる車である。
↑ 「ＸＬ１」のフロント、前から見るとそれほど奇をてらったところは無い、ボディー幅に対してキャビンの幅が狭いことが分かる、画像はネット上から拝借
↑ 「ＸＬ１」のリア部分、見事なコーダトロンカ形状をしている、リアホイールのスカートやデフューザーが只者ではない、画像はネット上から拝借
↑ 「ＸＬ１」のドアを開けたところ、着座位置や全高が低いことを考えるとこの形状がベストなのだろう、ルーフ部分も開くので乗り降りは比較的楽そうだ、画像はネット上から拝借
↑ 「ＸＬ１」を見下ろした図、こうして見るとやはり尋常ではない形状をしていることが良く分かる、普段乗りにこそ使いたい車だがデザイン的にちょっと引いてしまう、画像はネット上から拝借
↑ 「ＸＬ１」のバックミラーの代わりのカメラ、空気抵抗を極限まで削ぎ落としたので空気抵抗の大きいドアミラーはこうなってしまった、このことよりも室内からは真後ろが全く見えないのではないかと心配になる、画像はネット上から拝借
↑ 「ＸＬ１」の助手席側から見た室内、パッセンジャーシートが後ろへ引かれている、これはラリー競技車でもよく使われる手法だ、助手席を後ろへ下げて低く座らして重心位置を調整する手法だ、ツーシーターだから当然だが完全なるリクライニングしないバケットシートだ、画像はネット上から拝借
↑ 「ＸＬ１」のエンジンルーム、ミッドシップだからキャビンの後ろにある、エンジンルームはこうして見てもお楽しみのあるものでは無い、もう何がなんだか分からないエンジンルームだ、画像はネット上から拝借
↑ ホンダの初代インサイト、空力性能を意識したフォルムだ、強力に空力を煮詰めるとコーダトロンガ形状にリアホイールスカートとなってしまうようだ、車重は820キロだったので「ＸＬ１」とそれほど変わらない、ホンダの意欲作だっだ、画像はメーカーサイトより拝借
では
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