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BMW「i3」の走りはどうなのか？

以前にもレポートしたが、BMW「i3」はすでに最終プロトタイプと思われる実車が走り始めた。

改めてスペックを見てみよう

サイズ：全長3845mm×全幅1775mm×全高1537mm
最高出力：125kW
最大トルク：250Nm
ホイールベース：2570mm
バッテリー容量：リチウムイオン22.0kWh/360V
乗車定員：4名
最高速：150 km/h
0-100km/h加速：7.2秒
車両重量：1185kg(エンジン付き1250kg)
タイヤ：155/70 R19 (前後）5Jx19（前後）
電費：12.9kWh/100km
充電時間：6時間（200Vによる100%標準充電）
　　　　　1時間（急速充電器による80%充電）
レンジエクステンダー：エンジン650cc2気筒34ps

ちなみに走行用のモーターは125kWで日産のリーフは80kW、三菱i-MiEVは47kWとなっていて、かなり強力なものを積んでいる。これに加えて車両重量が1185kgとなっておりこの種のEVとしてはかなり軽い仕上がりとなっている。

車両の構造が工夫されておりアルミ製のシャシーにバッテリー/モーター/サスペンションを組み込み、その上にカーボン製のキャビン、外板はポリプロピレン製となっており、軽量化をかなり意識している。このため重量物が低い位置にあり上屋は軽く作られているのでコーナリングはかなり良いようだ。

注目のタイヤは大径で幅狭のブリジストン製で155/70R19というサイズだ。指定空気圧は2.2/2.2kgfで特別高圧ではない。これからはこういった大径で幅狭のタイヤが燃費性能を重視する車には主流になるだろう。

発売はドイツで2013年12月、日本にも2014年早々にやってくる予定だ。価格は一体いくらになるのだろう？アルミにカーボンという素材をふんだんに使っているだけにかなり高価なのではないだろうか。

↑　BMW「i3」のパイロンスラローム画像、この画像からはスピード感が伝わってこないがロールは軽そうだ、タイヤが非常に細く見える、画像はネット上から拝借

↑　BMW「i3」のコーナリング画像、この画像はかなり深くロールしているが安定した姿勢、画像からはタイヤが細いことによる影響は感じられない、画像はネット上から拝借

↑　BMW「i3」の透視図、アルミ製のフレームの底にバッテリー、上部はCFRPのボディーとなる、駆動用のモーターとレンジエクステンダー用のエンジンはリアに積まれるのでRR形式だ、画像はネット上から拝借

↑　BMW「i3」のボディー構造画像、アルミフレームとキャビンの構造が良く分かる、テスラもそうだがアルミフレームの底にバッテリーという構造が主流だ、キャビンはカーボン製なので印象よりも重心高はかなり低くなっているだろうと思われる、画像はネット上から拝借

↑　BMW「i3」のインパネ画像、ステアリング右に大型のスタートとミッション？のセレクターが見える、ステアリング前のメーターパネルも薄型のモニターになっているのが分かる、画像はネット上から拝借

↑　BMW「i3」のキャビン画像、4人であれば快適に過ごせそうな室内、天地方向も十分余裕がありそう、センターコンソールのカップホルダーが楽しそうな形状だ、画像はネット上から拝借

エンジン屋のBMWが作ったEVはやはり一味違った仕上がりになっているようだ。外観から受ける印象とは裏腹にコーナリングも駆け抜ける喜びが多少はありそうな感じではある。

今日はこのへんで

では

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ついに日本にやってきたVW「ポロブルーGT」

VW コンパクトカースポーツカー新技術新型車

日本でもついにVW「ポロブルーGT」が発売された。優れた燃費性能を維持しながら時には本格的なスポーツ走行を楽しみたい、これを実現するのがコンセプト。

確かにツーリングに行くといつも峠を全開で走るわけではない。気持ちよさそうな峠を走ると次の目的地への移動区間が必ずある。それに燃費が良ければ給油の回数が減らせるし航続距離も稼げる。理想を言えば移動区間は燃費良く、走れる区間は気持ち良くスポーツ走行というのがベストだ。
こういう使い方には「ポロブルーGT」はベストな車だなぁとヨーロッパで発売されたころから思っていた。日本ではこういった使い方をする人はまだ少数派なのかもしれないが、観光地等へ出かける際には少なからずこういったパターンがあるはずだ。

ただ「ポロブルーGT」という勇ましいネーミングがされているからと言って過度の期待はしないほうが良いだろう。パワーウェイトレシオは8.36kg/psでビックリするほどの数値ではない、少し良い程度なのだ。

それではさっそくスペックを見てみよう。

VW ポロブルーGT
サイズ：全長3,995mm×全幅1,685mm×全高1,460mm
ホイールベース：2,470mm
重量：1,170kg
エンジン：EA211 1,394cc 直列4気筒直噴DOHC インタークーラー付ターボ、気筒休止システム、アルミダイキャスト製クランクケース/クランクシャフト/コネクティングロッド軽量化
最高出力：103 kW（140 ps）/ 4,500～6,000rpm
最大トルク：250 Nm（25.5 kgm）/ 1,500～3,500rpm
トランスミッション：7段DSG
駆動方式：FF
タイヤ：前後 215/40R17
サスペンション：スポーツサスペンション、15mm車高ダウン
燃費：21.3 km/L（JC08モード）
エグゾーストパイプ：2本出し
価格：263 万円
パワーウェイトレシオ：8.36kg/ps

[気筒休止システム]
2番目と3番目のシリンダーが休止するのは回転数が1,400～4,000rpm、発生トルクが25～100Nmの間。この条件は欧州ドライビングサイクルのほぼ70パーセントをカバーし気筒休止と再開に要する時間は1,000分の13～36秒。

[安全装備]
搭載される衝突安全装備はESP（エレクトリックスタビリゼーションプログラム）、ABS（アンチロックブレーキングシステム）、ブレーキアシスト、パークディスタンスコントロール、オプティカルパーキングシステム、クルーズコントロール（ポロシリーズでは初めて）。

[電子制御式デファレンシャルロック「XDS」]
駆動輪内側のグリップ不足を検知すると車が瞬間的にブレーキをかけて内輪の空転を抑制することによりトラクションを回復させてアンダーステアを軽減。

[ブレーキエネルギー回生システム]
アクセルOFFやブレーキをかけた時の減速エネルギーをバッテリーに充電する。加速時の充電を抑制しエンジンへの負担を軽減する。

↑　VW「ポロブルーGT」のフロント画像、外観は通常のポロとそれほど違わない、ミラーが黒いのが特徴と言えば特徴だ、大変コンパクトな今時貴重なボディーだと思う、5ナンバーではこれほど実用性に富む車はポロ以外では無いのではないだろうか、画像はネット上から拝借

↑　VW「ポロブルーGT」のサイド画像、非常に端正なフォルムを見せるサイドからのショット、ほぼ理想的ともいえるこのサイズの車のベンチマークだと思う、車高はノーマルポロに比較して15mm落ちていて17インチタイヤホイールを履くことで少しだけスポーティーな演出を見せる、画像はネット上から拝借

↑　VW「ポロブルーGT」のリア画像、リアもまた非常にシンプルでクリーンなデザインだ、スポーツモデルとしては少し演出が少ないような気もするがさりげなく乗るのには良いだろう、下部に覗いているデフューザーも控えめ、マフラーは2本出しだが細いので可愛らしい印象、画像はネット上から拝借

↑　VW「ポロブルーGT」のインパネ画像、室内の仕立は通常のポロと同じ、格別スポーティーな演出は無いがシンプルで飽きの来ないデザインだが華が無いのも事実、シートはヨーロッパではオプションとなるブルーの配色のアルカンターラのシートだ、画像はネット上から拝借

↑　VW「ポロブルーGT」のシート画像、ヨーロッパではオプションとなるシートだがなんだか間抜けなデザインだ、これなら黒一色のほうが良いと思う、センターのアームレストがおっさん臭い、ここら辺りはもう少しデザインセンスを感じさせてほしいところ、画像はネット上から拝借

↑　VW「ポロブルーGT」のエンジン画像、エンジンの外観からは高度な制御をおこなっている気筒休止システムは窺い知れない、こういうさりげないというか素っ気ないところがVWらしい、マスターシリンダーはキッチリ運転席側にあり基本をしっかり押さえている、画像はネット上から拝借

↑　VW「ポロブルーGT」のエンジン解説図、外観からは分からないがノーマルエンジンに対して様々な変更がなされている、クランクケースがアルミ製だったり、内部にかなり手が入っている、トルクと馬力の曲線を見ると回すエンジンでは無くトルクで走るタイプのエンジンだ、かなり以前からVWのエンジンはこの方向性で6000回転は回るが面白くない、この曲線がトルクの厚いところで走って下さいと主張しているようだ、画像はネット上から拝借

電子制御式デファレンシャルロック「XDS」のことだが、昔はLSDの無い車のトラクションを稼ぐために人間がこの作業をこなしていたものだ。FRの車だと内輪がトラクションを失いそうになると軽くサイドブレーキを引く、すると内輪の空転が止まるのでトラクションが逃げないという訳だ。FFだとちょっと難しいが左足で軽くブレーキを掛けるようにするとこの効果が得られる。この原理と同じでGのかかった状態で内輪の空転を自動的に止めてトラクションが逃げてしまうのを防ぐ仕組みだ。これならLSDを装備しなくても良いし、キックバックで悩まされる事も無い現代的な解決策だと思う。

最後に燃費だが、最初に書いたツーリングの繋ぎ区間は以前乗っていたGolf5GTI Pirelliで10km/Lを少し超えるのが精いっぱいであったので、この車だとかなりの燃費性能となりそうだ。走って楽しく燃費も良い気持ちの良い車に仕上がっているのではないか。ただしガソリンはハイオクを要求するので考慮に入れておく必要がある。

今日はこのへんで

では

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ケーターハム165は軽自動車？

ケーターハムコンパクトカースポーツカー新型車

フランクフルトモーターショーでケーターハムから面白いモデルが発表されている。
ケーターハムと言えばもちろんセブンなのだが、なんと我らがスズキのK6Aエンジンを積んでいるのだ。K6Aと言えばかつではアルトワークス現在はジムニーに搭載されている日本で言うと軽自動車のエンジンだ。

スズキとケーターハムとの間でどのようなお話がされたか分からないが、現代において画期的なコラボレーションだと思う。このエコなご時世において究極のダウンサイジングがケーターハムにおいて実現されようとしている、それも日本の軽自動車のエンジンを利用してだ。

もっともケーターハムに積まれるK6Aエンジンは80PS仕様のエンジンとなるが、このエンジンに合わせてフレーム等々も新しく制作された模様だ。現在のところサイズ等は不明だが日本に持ってくる際には軽自動車での登録を目指すのは当然の成り行きだろう。

もし日本でこの車が走るとしたら重量が490kgで軽自動車の出力規制64PSだとして、パワーウェイトレシオが7.66kg/PSとなる。これがもし80PSの場合は6.13kg/PSとなる。これ自体は大したことない数値だがこのボディーなので痛快なことこの上なしといったところだろう。もし実現するとしたらもうすぐ出てくると噂されているホンダビートなんて目じゃないということになる。なんとまぁ凄い企画をスズキとケーターハムはぶち上げたことだろうと感心する。きっと両者の思惑が一致したんだろうと思う。

現在分っているスペックは次の通り。

サイズ：不明
フレーム：鉄製スペースフレーム
エンジン：スズキK6A、658cc、3気筒ターボ、80PS
ミッション：5MT
サスペンション：前ダブルウィッシュボーン、後5リンクリジット
タイヤホイール：155/65R14、4.5JX14
重量：490kg
ブレーキ：前229mmディスク2ピストンキャリパー、後202mmドラム
日本仕様の噂：ケーターハム160？（64PS）

↑　ケーターハム165のフロント画像、パッと見は通常のセブンと変わらないように見える、タイヤ幅が145サイズなのでボディーが非常に小さいことが見て取れる、いっちょ前にフロントサスペンションはダブルウィッシュボーン、しかし大人がきちんと2名座れるのだろうか、画像はインターネット上から拝借

↑　ケーターハム165のサイド画像、サイドからのシルエットはセブンそのもの、定石通りかなり後方に座るリアアクセルの真上に近い位置、シート位置もかなり低い、穴あきの鉄ホイールが良い味を出している、ボディーパネルはアルミ製だ、画像はネット上から拝借

↑　ケーターハム165のエンジン画像、フロントに積まれるエンジンのヘッドカバーにはケーターハムの文字がある、一番先端にあるインタークーラーはアルミ製、フレームはスチールの角パイプ製だ、画像はネット上から拝借

↑　ケーターハム165のエンジンサイド画像１、黒いプラスティックのパイプは吸気パイプのようだ、インタークーラーの前にラジエーターが見える、フレームはトラス構造になっている、タイヤのパターンが普通のタイヤのようで微笑ましい、画像はネット上から拝借

↑　ケーターハム165のエンジンサイド画像２、触媒からサイドに排気マニーホールド？マフラーが伸びている、ミッションのリンケージはワイヤーではなくシャフトのようだ、斜めにステアリングシャフトが伸びている、最低地上高は結構ちゃんと確保できている、画像はネット上から拝借

↑　ケーターハム165のコックピット画像、小さいステアリングに小さいシート、ヨーロッパのでかいオッチャンは座れるのだろうか？疑問が残る、センターにはプロペラシャフトが通っている、こうしてみると非常に原始的な乗り物というか乗り物の原点に近いと思う、画像はネット上から拝借

↑　ケーターハム165のエンブレム画像、なんと素敵なコラボレーション、きっと公道を走れるカートのような感覚だろうと思う、軽自動車登録だと維持費もミニマムだし走行性能もそこそこなので非常に楽しい車になるに違いない、余裕があれば純粋に晴れの日に走りを楽しむ車として所有してみたい車となるに違いない、画像はネット上から拝借

↑　ケーターハム165のリアエンブレム画像、日本に来る際にはケーターハムセブン160になるらしい、是非とも軽自動車枠に収めて価格も安く抑えていただけると門戸が広がると思う、絶対的なスピードは大したことないがこのサイズで十分なパワー、ゴーカートのような運転感覚、それに風を感じるところが素敵、スズキも憎いことをやるものだ、画像はネット上から拝借

個人的には何台も所有できるわけではないのでオープンカーは選択肢に入らないことが多い。ただこの車は軽自動車登録ができるのであれば維持費がミニマムだし、走りもかなりスリリングなことになるのは必至だ。ひょっとしたらマニアの間でブレークする可能性もあるのではないだろうか。今後を見守りたい車の一つだ。

今日はこのへんで

では

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インフィニティーQ30はメルセデスA/Bクラスと兄弟！

クロスオーバーコンパクトカー新型車日産

フランクフルトモーターショーのニュースがメディアに沢山出回っていて車好きとしては大変楽しみな期間となっている。皆さんも様々なコンセプトカーや新型車を楽しんでいらっしゃる事と思う。

その中で最近のグローバルな車業界の動きとシンクロした車をピックアップしてみよう。日本国内においてもメーカー間の協業体制が進みつつある。たとえば軽自動車はスズキからのOEM供給となっているメーカーは日産・三菱等が上げられる。少し前ならそれほど顕著な動きではなかったのだが、最近では自分の得意分野に集中して守りの薄い分野は得意な所とパートナーシップを組んで商売するというのは普通のこととなった。

これは何も国内だけの動きではない。ここでご紹介するのはルノー日産グループとダイムラーの組み合わせだ。ダイムラーとはご存知メルセデスベンツの実体の会社である。ダイムラーの傘下にはメルスデスベンツをはじめダイムラートラック等のそれぞれの製造会社や金融会社がある。このダイムラーとルノー日産グループは2010年から協業関係にある。

今回の一方の主役のインフィニティーだが、日本では影が薄いブランドである。トヨタのレクサスは海外・海外とも展開していて我々の目に触れる機会も多いし実際レクサスの車に乗っている方も多いだろう。インフィニティーは日本国内では現在展開されていないので知名度はかなり低いと言わざるおえない。しかしF1中継を見ているとサイドに大きく書いてあるので見覚えがある人も多いかもしれない。

今回のフランクフルトモーターショーで発表されているインフィニティーQ30はこういったルノー日産とダイムラーとの協業から生まれた車なのだ。インフィニティーQ30コンセプトはメルセデスのAクラス、Bクラスとシャーシや部品を共用する予定になっている。

インフィニティーとしてはより若々しいブランドイメージを作るために苦心しているようだ。実際現在のインフィニティー系列のデザインはトレンドから外れてオッサン臭い印象がある。ブランド内のデザインのアイデンティティーも明確なものが感じられない。そういった意味ではブランドにテコ入れをする必要があるだろう。

前置きが長くなったが画像でQ30を見てみよう。

↑　インフィニティーQ30コンセプトのフロント画像、前から見るとマツダ顔となっていて出すのが少し遅かったか？という印象だ、どうも最近の車は良く似たデザインになっていく、そういう目で見ればあまり新鮮さは無くトレンドは良く取り入れているとは思うが目立たない存在になってしまっている、画像はネット上から拝借

↑　インフィニティーQ30コンセプトのサイド画像、サイドから見るとますますマツダ鼓動との近似性を感じる、車の前半分はマツダ後はBMWの1シリーズのようで個性が無い、それを除外すると比較的スッキリしている、しかしこの程度のデザインと車のコンセプトでは革命を起こすということはできないだろう、画像はネット上から拝借

↑　インフィニティーQ30コンセプトのリア画像、残念ながらリアもボルボに似ている、デザイン面はこのクラスの他メーカーの車から良いとこ取りをして組み合わせたようなデザインになっているのが残念だ、バンパー下部のセンターの処理が目新しい、マフラーは台形出口の左右2本出し、ルーフ部分がかなり絞り込まれているのが分る、画像はネット上から拝借

↑　インフィニティーQ30コンセプトのインパネ画像、紫？色が変でセンスが悪い、インパネダッシュの造形はなかなか素晴らしいものがある、エアコン吹き出し口も幾何学的で新鮮な印象、センターコンソール部分はネオクラシックとでも呼ぶべきか？懐古趣味のようだ、ステアリング奥のメーターはゴチャゴチャしている、ステアリングもシンプルだがまずまずの出来、中央上部のモニターが埋まっていて見にくそうだ、画像はネット上から拝借

↑　インフィニティーQ30コンセプトのシート画像、シートサイドの縫込みデザインはアウディのパクリ、ヘッドレスト部分には何か仕込んであるようだ、立体的な造形でやはりネオクラシックのような印象、ルーフ部分は前から後ろまでガラスになっていて開放的だがこれも最近のトレンド、画像はネット上から拝借

↑　インフィニティーQ30コンセプトのルーフを室内から見た画像、後席あたりから見るとルーフはこんな感じに見える、かなり広範囲にカラス化してあるが市販モデルもこのままかどうかは分らない、強度が確保できるのだろうか、来年からUKでの生産が始まり市販される予定、画像はネット上から拝借

↑　インフィニティーQ30コンセプトのルーフを高いところから見た図、個人的にはこういったルーフは魅力を感じないし事故時の状況を想像すると恐ろしくなる、この辺りはどのような対策が施されているのだろう、天井からガラスが乗員に降り注がないように何かネットのようなものがあるのだろうか、ヨーロッパではこういったルーフが受けるようだ、画像はネット上から拝借

あくまで個人的な印象だがインフィニティーQ30コンセプトは画像で見る限りあまり新しさや強烈なコンセプトを感じない。デザインにしても他メーカーの各社からええとこ取りをしたようである。もっともっと個性を出さないといけないのではないだろうか。その点はマツダを見習うべきだろう、豪華ではないが非常にインパクトのあるデザインで自らトレンドを作り始めていると思うのだ。

ルノー新型CLIOのデザインは非常にこういった個性を発揮していると思うのに、このインフィニティーはイマイチな印象だ。ここはデザイン部門の交流をもっと進める必要があるのではないか？

今日はこのへんで

では

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マツダ新型「アクセラ」(mazda3)日本でも走り出す

コンパクトカースポーツカーマツダ車全般新型車

日本国内でもマツダ新型「アクセラ」の試乗会が開催されたようだ。メディアからその際の様子が掲載され始めている。まだプロトタイプであるということだが、プロトタイプでも最終に近いモデルだと思われるので、市販車とそれほど変わりはないだろう。試乗会に出てきたのは1.5Lの6ATと2.0Lの6AT/6MTということだ。

［5ドアハッチバックのサイズ］

全長4460mm×全幅1795mm×全高1470mm、ホイールベース2700mm

［4ドアセダンのサイズ］

全長4580mm×全幅1795mm×全高1455mm、ホイールベース2700mm

［1.5L/6ATのインプレッション］

タイヤ205/60R16、直列4気筒111ps/144Nm、JC08モード6ATで19.4km/L、6MT19.2km/L、4WDのAT仕様もあり

試乗記によると非常にリニアな反応をする車なようで、路面に追従して車が良く動くということらしい。悪く言えばピョコピョコするようだ。まぁこの辺は微調整の範囲だと思うので市販に向けてどんどんチューニングされてくるだろう。動力性能よりもハンドリングが際つようだ。

［2.0L/6ATのインプレッション］

タイヤ215/45R18、直列4気筒NA155ps/196Nm、無鉛レギュラー仕様、JC08モード6ATで19.0km/L、ミラーサイクルエンジン/減速エネルギー回生、アイドリングストップ、直噴＆可変バルブタイミング、電動パワーステアリング等を装備する、一番の売れ筋となるだろうと思われるグレード。

やはりこちらのハンドリングも少しリニアな印象で落ち着かないようだ。エンジンのパワーはそれなり、びっくりするほどパワフルと言うわけでもなさそうだ。

全体的に良く言えばリニア、悪く言えば落ち着かないハンドリングなようだが、気持ちよさそうなダイレクト感があるようだ。市販までもう少し時間があるので日本仕様に向けたチューニングが進むのだろう。おおむね期待して良さそうだ。

↑　マツダ新型「アクセラ」走行中の図、既出の画像とそれほど変わらないように見える、最近は海外向けと国内向けの差が外観においては少なくなってきた、画像はネット上から拝借

↑　マツダ新型「アクセラ」フロント画像、うまくマツダ顔をアクセラに取り入れている、見慣れてきたせいか今となってはそれほどインパクトは無い、画像はネット上から拝借

↑　マツダ新型「アクセラ」サイド画像、サイドはこのクラスの車ではベストの部類に入る出来だと思う、抑揚が付きすぎるわけでもなく自然な仕上りに思う、画像はネット上から拝借

↑　マツダ新型「アクセラ」1.5Lと2.0Lの図、奥が2.0Lで18インチホイールを履く、それほどの違いはこの角度からは感じない、ホイールサイズが大きいとスポーティーな外観に見える、画像はネット上から拝借

↑　マツダ新型「アクセラ」2.0Lモデルのエンジンルーム、マツダのエンジンもかなりの部分がカバーされる、エンジン本体は全く見えないのでスポーティーな演出は無い、画像はネット上から拝借

↑　マツダ新型「アクセラ」の「MAZDA CONNECT」、インパネ上の操作部、まんまPNDをもってきたような印象、これでは高級感は無い、まぁこれで何を操作するのかが問題だがこれだけしか方法が無いのは不便かもしれない、画像はネット上から拝借

↑　マツダ新型「アクセラ」の「MAZDA CONNECT」操作部、BMWとかが先んじているダイヤル式の操作部、個人的にはこのタイプは好みでは無いが徐々に統一されて行くのかもしれない、国際規格で決まったりしては個性がなくなり面白く無いが、画像はネット上から拝借

まとめるとマツダらしくハンドリングは楽しそうな雰囲気であるが、まだまだビックリするようなモノではないようだ。この辺りは過度な期待は禁物だろう、あくまで実用車というくくりなのだから。

またエンジンも特別パワフルとかウルトラスムーズとかでは無いようだ、実用域で気持ちの良いドライビングが出来る範囲のモノだと思われる。

いずれにしても市販されるのを待つしかないが、期待はできそうな雰囲気ではある。

今日はこのへんで

では

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日本のカローラ、世界のカローラ

コンパクトカートヨタ車全般新型車

日本ではハイブリッドが出たばかりのカローラだが、世界を見渡すとちょっと違うカローラが販売されている。

アメリカでは最近モデルチェンジをして新しくなったカローラ。外観を見る限り若い人向けにかなりフェイスリフトしていて若々しい印象を受ける。日本でのターゲットとアメリカでのターゲットはかなり異なることが分かる。

サイズ：全長4651mm×前幅1755mm×全高1455mm
エンジン：1.8L4気筒132hp
ミッション：6MT、CVT
駆動方式：FF
ブレーキ：前ベンチレーテッドディスク、後ドラム

↑　2014新型「カローラ」USモデルのフロント画像、キーンルックではないフロントグリル、全体的にかなりすっきりしたデザイン、こうして見るとヨーロッパのデザインとアメリカでのデザインの傾向は全く異なる、でも高額車は同じだったりするんで価格帯によるのかもしれない、画像はメーカーサイトより拝借

↑　2014新型「カローラ」USモデルのフロント画像２、色違いを少し上方から見るとこれまた違った印象だ、非常にスッキリしたデザインでベーシックカーとしては好ましいデザイン、開口部が大きく見方によってはアグレッシブ、カスタムのベースとしては面白い素材かも知れない？そこを狙っているのか、画像はメーカーサイトより拝借

↑　2014新型「カローラ」USモデルのリア画像、リアは無難なデザインだが良くまとまっている印象、小さなスポイラーが付いて少しスポーティーを演出、画像はメーカーサイトより拝借

↑　2014新型「カローラ」USモデルのサイド画像、良く言えばスッキリ悪く言えばあまり個性が無い感じのサイド、これがカローラの持ち味と言えば持ち味か、画像はメーカーサイトより拝借

↑　2014新型「カローラ」USモデルのインパネ画像、こちらもトヨタとしてはオーソドックスなインパネになっている、特に高級感は無く実用的な印象を受ける、画像はメーカーサイトより拝借

↑　2014新型「カローラ」USモデルのリアシート画像、ここら辺りはちゃんと便利なようにできている、セダンだが実用性が無いとこのクラスの車は厳しいだろう、画像はメーカーサイトより拝借

カローラはどこへ行ってもベーシックカー、本来の役割を果たそうとすると機能は自ずと決まってる。アメリカではガソリンエンジンのみだが、ハイブリッドの投入も十分予想できる。これがヨーロッパだと少し事情は異なると思う、ヨーロッパで受けるデザインやディーゼルモデルが必要となりかなり事情が異なる。ここが面白いところだ。

今日はこのへんで

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