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これはなんだ？正体不明なコンパクト、ルノー「TwinFUN」

小さな車なのだがどうも後輪駆動のようなのだ。

↑　ルノーの謎のコンパクトカー、「TwinFUN」とリアに書いてある、生意気なウィングにはルノーのロゴも入り、ボディーにもラインが入ってやる気満々の外観だ、サイズはフィアット５００くらいか、リアの窓が少し変なのでひょっとしたらミッドシップなのかもしれない、画像はネット上から拝借


画像を見てもらえば分かると思うが、普通の小さなハッチバックのようでフィアット５００くらいの大きさだ。後輪駆動のようだがエンジンはどこに積んでいるのかは見て取れない。ひょっとしたら荷台にミッドシップされているのか？　それともフロントに積まれているのか？　むっちゃ気になる。

↑　ルノーの謎のコンパクトカー「TwinFUN」、のリア、なんだか変な位置にエキゾーストの出口がある通常よりも高い位置だ、後輪の前に小さなエアインテークが付いている、こりゃミッドシップであることが濃厚、タイヤサイズは17インチあたりか？けっこう太そうだ、画像はネット上から拝借


そう言えばこういった小さな車が全てＦＦになってから久しい。国産で言えば最後はＫＰ６１スターレットあたりではないかと思う。このＫＰ６１は非常にコンパクトな車で軽量だった、ただし非常に非力な車で速く走らせようとするとそれなりのテクニックを必要としたものだ。

↑　ＫＰ６１スターレットのパンフ、確かオベ・アンダーソンのドライブで走りが良いということをプロモーションをしていたように思う、軽量コンパクトなＦＲマシンで非力だが大変楽しい車だった、このサイズでそこそこパワーがあったら非常に楽しいと思う、私が乗っていたのはまさにこのタイプでサンルーフも付いていた（ラリー車だったが）、画像はネット上から拝借


もしミッドシップならやはりルノー５マキシを思い出す。通常のルノー５のボディーを大胆に改造してエンジンをミッドシップマウントにしてしまったある意味モンスターマシンだった。実際に乗ったことは無いが、熱くてうるさくても楽しかったに違いない。

↑　ルノー５マキシ、普通のハッチバックＦＦのルノー５の変種でエンジンをミッドシップマウントする、ラリーでも大活躍だった、こちらも非常に軽量コンパクトな車、エンジンには室内からアクセスするうるさくて熱かったようだ、画像はネット上から拝借


もし、もし、こんな小さなハッチバックで後輪駆動の車が出てきたら・・・。もうどうしよう、非常に欲しい、涎が出ちゃうほど。困ったものだ・・・。


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なんと贅沢な！、アテンザのモデル別専用ホイールベース設定

アテンザのセダンとワゴンのホイールベースが異なるという事をご存知だろうか？

概ね同一車種のバリエーションではホイールベースを統一し、車台統一による生産コストやセッティングの共通化を狙うのが通常だ。
ところが、あれこれ見ているとアテンザは最初にワゴンが企画されて、後からセダンが作られたようだ。セダンはその機能を実現するために、つまり後席の広さのためにホイールベースを伸ばしたようなのだ。つまり荷室と後席の居住性が両方求められるワゴンよりもだ。なんだかリムジンを作っているようなお話だ。

↑　アテンザの寸法図、セダンのホイールベースは2830ミリ、これに対してワゴンのホイールベースは2750ミリで80ミリも異なる、これだけ違うと全く異なる性格の車となっていると考えるのが妥当だと思う、画像はメーカーサイトから拝借


ホイールベースが異なり、形状もワゴンとセダンということで、この2車は全く異なる性格付けになっていると考えるのが自然だろう。
考えてみると車を買う時にワゴンとセダンを両方検討する事は珍しいパターンだと思う。アテンザの場合にこれは大きな問題とはならないと思う。逆にそれぞれの専用設計と考えると、買う側からすると非常に良い事というかいいモノ感がある。

そういうことでワゴンとセダンの乗り味を比較して購入という事は無いだろうから、この両者の走りを比較する事自体がナンセンスだ。それよりも他のワゴンなりセダンなり、同じボディー形状の車と比較するのがまっとうだろう。

ここでもう少し掘り下げるとアテンザの場合、セダンよりもワゴンのほうがスポーティーということになる。ワゴンボディーに最新のディーゼルエンジンが最もスポーティーなアテンザということになりはしないだろうか？　これに６ＭＴなんかが組み合わさると、それこそ現代の最新トレンドでの組合せということだ。具体的に言うとアテンザワゴンのＸＤの６ＭＴということになる、注目グレードだ。

こうした成り立ちをしているアテンザのセールスは非常に好調で、その大部分をディーゼル車が占める。それに面白いのは６ＭＴもディーゼルとガソリン両方に用意されている事だ。
ディーゼルの場合は６ＭＴだと運転する側は今までのガソリン車とは考え方を変えないといけないだろうが、それはそれで楽しいのではないだろうか。
個人的に残念なのはボディーサイズが日本では大き過ぎる、一回り小さいともっと売れるのでは無いかと考えてみたりもする。

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ついにメーカー主導の「CVTチューニングプラン」by TRD

ミッションのチューニングもメーカー自ら手掛けるようになった。

ご存知のように最近の車はトランスミッションもソフトウェアで最終的には制御されているので、その性格付けもソフトウェアの書き換えで自由に変える事ができる。しかしこれには一般ユーザーとしてリスクが多少なりとも伴う訳で、保証が効かないとかリコールの際にはどうなるのかとか様々な保証関係の問題があり一部の好き者の間のモノだったように思う。

↑　ＴＲＤの「CVTチューニングプラン」、現在の対象はミニバンでＣＶＴが対象だ、ミニバンでマニュアルシフトを駆使して走るということは現実的ではないが少しでもスポーティーに走りたい人にはお手軽なチューニングだ、しかしＥＣＵ書き換えが伴うためにリコール対応等の心配が残るところ、画像はメーカーサイトより拝借


エンジンECUのプログラムのチューニングについては、現在ではメーカーが自らパワーアップ版をリリースしていることが珍しくなくなってきている。ボルボなんかもオプションで設定しているし、アバルトも後付キットとして用意している。

↑　「CVTチューニングプラン」のマニュアルモードでは５速・６速・７速が選択可能、その各々の特性を表すグラフ、なんだか分りにくい、画像はメーカーサイトより拝借


私が知っている限りでは、例えばＶＷゴルフのＤＣＴ（ダブルクラッチ）についてはかなり前からサードパーティーによるプログラム書き換えがされていた。その効能はいくつかあり、最大の特徴は動作が素早くなることだ。例えばマニュアルモードでパドルによりシフトダウンした際に、ノーマルよりもかなり早くシフトを完了することが可能だ。これは体感上かなりの効果があり、パシっと決まった感があり気分が良いものだ。その他細かいパラメータをセッティングできるようだ。

↑　「CVTチューニングプラン」の走行モードでの特性グラフ、この特性自体はごく一般的なものだ、画像はメーカーサイトより拝借


元々メーカーがセッティングしている内容はかなりの安全マージンを含んだもので、日常のほとんどのことをカバーして何年も使用しても壊れないようなセッティングになっている。これはどんどん壊れてもらっては困るので当然のことだろう。そこのマージンを削ったということなのだ。

今回はそんなミッションチューニングをメーカーワークスであるTRDがやってしまったということだ。特定の車種で特定のグレードのみのCVTが対象だが、その内容は結構興味深いものがあるので少しだけ触れてみよう。まずマニュアルモードの区切りはノーマル７速なのだが、５速/６速/７速と選べる。次に走行モードとして、スポーツ/ノーマル/エコと３種から選択できる。さらにアクセルレスポンスを４種から選択できる、これはミッションとは直接関係ないが面白い組み合わせだ。
もっと面白いものがある、CVTは元々エンジンブレーキの効きが悪いものだがそれを改善したモードが用意されるということだ。
解説をよく読んでみるとどうもECUを書き換えるようで、ミッションのプログラムではないようだ。簡単にもとには戻せないような形になっているので施工には勇気がいるかもしれない。

↑　「CVTチューニングプラン」のアクセルレスポンスの違いを現すグラフ、ＣＶＴチューニングなのにアクセルコントローラーの機能も付いてくると思えばお得かもしれない、画像はメーカーサイトより拝借


エンジン・ミッション・またサスペンションのチューニングもプログラムをアップデートする時代となった。比較的メーカーのマージンのあるセッティングから、尖がったセッティングをすることで乗り手の希望に合うセッティングを気軽にできる時代だ。そのチューニングにかかる費用も何かの部品を交換したとかではなく、ソフトウェアの価格とそのセットアップ料金だったりする。
車のチューニングは、まるでスマートフォンのOSアップデートのような感覚になってきている。
時代は変わったものだ・・・。

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ナローなタイヤが好きっ！、ブリジストン「ラージ＆ナローコンセプトタイヤ」


３月に入ってからブリジストンより面白いコンセプトのタイヤが発表されている。

端的に言うと１：大径で接地部分の変形を抑制することにより転がり抵抗を低減する、２：幅を狭くすることで空気抵抗を低減、というものだ。これにより経済性と安全性の両立を目指したものだ。その「ラージ＆ナローコンセプトタイヤ」（155/55R19　！！）を見て思った事。

↑　これがブリジストンが発表した大径・幅狭タイヤだ、確かに見るからに細い、横から見るとペッタンコで凄く薄っぺらく見える、このタイヤの運動性能がどこほどなのか興味がある、画像はメーカーサイトより拝借


個人的には幅の太いタイヤは好みではない。簡単に言うと幅の狭いタイヤが好きなのだ、これはもう変態の領域だ。自分で乗っていた乗っていた歴代の車はなんとかして細いタイヤが装着できないかどうかを必死になって調べたものだ。ＺＣ３１Ｓの時は１６インチより１５インチにインチダウンして、１９５から１８５にサイズをダウンしてサーキットに通っていた。４駆に乗っている時も大径で細いタイヤを好んで装着していたものだ。
これには実は背景がある。


↑　これがダンロップのSP82-R、ラリータイヤなので基本はダートだがこれは硬質ダートから舗装路向けのモデル、山が高いときにはうるさくて燃費が非常に悪かった、擦り減るとブロックがよじれなくなり固いサイドウオールも手伝って良い感じにドライビングできる、画像はネット上から拝借


若い頃ラリーに嵌り日夜練習に明け暮れた時のこと、当時はＫＰ６１スターレットやＥＰ７１スターレットという小排気量コンパクトハッチバックでラリーをやっていた。このクラスの定番の装着タイヤのサイズが155/80-13だった。中でもダンロップのＳＰ８２Ｒというラリータイヤがお気に入りだった。このタイヤは硬質ダート向けのラリータイヤだったのだが、擦り減ってくると舗装路でのグリップとコントロール性のバランスが抜群に良い、またサイドウオールの剛性が高く舗装でも安心して攻められるタイヤだった。聞くところによると、そのコンパウンドが当時の舗装路用の今で言うＳタイヤに相当するタイヤと同じということではないか。そりゃグリップも良い訳である。
まぁパワーとグリップのバランスが取れていてコントロールが楽だったという訳である。それには理由があって、ドライ路面でも滑ることが前提のドライビングだったということがある。ましてやダート路面では滑るのは当然の事だ。どんなに強力なグリップを持ったタイヤでも舗装路において滑らないということは無い。どうせ滑るのなら気持ち良く滑ってもらおうではないかということなのだ。
それにアンダーパワーの車はグリップが良すぎるとパワーが食われてタイム的にも遅くなってしまう。

そこで滑らす際（今時のドリフトとは違うが）にコントロールしやすいのは細いタイヤという訳である。非常に特殊な例だがＷＲＣのスウェーデンラウンドのような氷の路面では非常に幅の細いスパイクタイヤ（専用の特殊なスパイク）を使用しているのをご存じだろうか。ミューの低い路面では面圧（単位面積当たりの加重）を上げてグリップを確保するのが１つの方法だ。

↑　左がその細いスパイクタイヤ、人の手と比べて幅が細いことが分かる、おおよそ135とか145ほどの太さ、スパイクピンはチューリップとかマカロニとかと呼ばれる特殊なタイプ、先が雪面に向けてカップ型になっていてグリップを稼ぐ、右の画像はスウェーデンラリーでの新井選手、非常に細いタイヤを装着しているのが分かる、画像はネット上から拝借


今回のブリジストンのコンセプトは単に幅を狭くしたということではなく、大径にすることで転がり抵抗を低減したということではあるが、ひょっとしたらウェット路面でのグリップも期待できるのではないかと密かに期待したりする。
幅の細いタイヤを装着する時にはホイールがそのままでは引っ込みすぎたりするので（リム幅も合わさないといけないが）オフセットを慎重に調整してやる必要もあるが、うまくいけばルックス的にもそれほど今までと変わらないようにセッティングできるかもしれない。

昔は滑る際のコントロール性から細いタイヤを選択していたが、時代が変わり経済性の観点から大径で幅の細いタイヤを装着する時代になってきた。ある意味リバイバルだし、ある意味革新的で面白いものだ。

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燃費111.1km/L！！！、ＶＷ「ＸＬ１」

手放しにこれは凄いなと感心したのがジュネーブショーで公開されたＶＷの「ＸＬ１」だ。

発表されている情報をまとめると次のようになる。

システム：プラグインハイブリッドシステム
エンジン：800cc2気筒ターボディーゼル最大出力48ps、トルク12.2kgm
モーター：最大出力27ps、トルク10.2kgm
トータルシステムトルク：14.3kgm（システム出力は未公表）
※およそ自然吸気の1.4リッター・ガソリンエンジンに相当
欧州複合モード燃費：111.1km/リットル
CO2排出量：24g/km
EV走行可能距離：35km
0-100km/h加速タイム：11.9秒
最高速：160km/h
ミッション：7速DCT
ボディ：カーボンファイバー
ボディーサイズ：全長3888×全幅1665×全高1153mm
エンジンマウント方式：ミッドシップ
Cd値：0.189
車両重量：771kg
タイヤ：前輪幅95mm、後輪幅115mm、内圧3bar以上
パワーステアリング無し
ブレーキのパワーアシスト無し

こうして内容を見ていると驚愕のスペックである（特に燃費）。予想するに非常に軽く空気抵抗が小さい車なので高速道路を一定速度で走る分には非常に向いているのではないだろうか？
またヨーロッパ的だが郊外の空いた速度域の高めのワインディングロードなどはベストマッチなのだろう。

日本国内の都市部の渋滞した交通事情にはこのＶＷの「ＸＬ１」はマッチするのだろうか？　走らせる環境においてベストマッチなＥＣＯカーが存在するのではないだろうか？　トヨタや三菱のＨＶあたりが日本には合っているのかもしれないと思う。

こうしたＶＷの「ＸＬ１」のような車は少し前までホンダも初代インサイトを作っていた。この車は当時すごく先進的でアルミボディーや空力の申し子のようなフォルムを纏っていたのが印象に残っている。また後輪が空力向上のためにカバーされているのも似ている。商業的にはうまくいってなかったと思うが当時の技術の粋を集めた車だった。
そういう意味ではＶＷの「ＸＬ１」の車作りは新しいようで結局固い路線を行っていて非常に堅実な路線だと思う。

市販を前提に作っているということなので、個人的には一度乗ってみたいと強く感じる車である。

↑　「ＸＬ１」のフロント、前から見るとそれほど奇をてらったところは無い、ボディー幅に対してキャビンの幅が狭いことが分かる、画像はネット上から拝借


↑　「ＸＬ１」のリア部分、見事なコーダトロンカ形状をしている、リアホイールのスカートやデフューザーが只者ではない、画像はネット上から拝借


↑　「ＸＬ１」のドアを開けたところ、着座位置や全高が低いことを考えるとこの形状がベストなのだろう、ルーフ部分も開くので乗り降りは比較的楽そうだ、画像はネット上から拝借


↑　「ＸＬ１」を見下ろした図、こうして見るとやはり尋常ではない形状をしていることが良く分かる、普段乗りにこそ使いたい車だがデザイン的にちょっと引いてしまう、画像はネット上から拝借


↑　「ＸＬ１」のバックミラーの代わりのカメラ、空気抵抗を極限まで削ぎ落としたので空気抵抗の大きいドアミラーはこうなってしまった、このことよりも室内からは真後ろが全く見えないのではないかと心配になる、画像はネット上から拝借


↑　「ＸＬ１」の助手席側から見た室内、パッセンジャーシートが後ろへ引かれている、これはラリー競技車でもよく使われる手法だ、助手席を後ろへ下げて低く座らして重心位置を調整する手法だ、ツーシーターだから当然だが完全なるリクライニングしないバケットシートだ、画像はネット上から拝借


↑　「ＸＬ１」のエンジンルーム、ミッドシップだからキャビンの後ろにある、エンジンルームはこうして見てもお楽しみのあるものでは無い、もう何がなんだか分からないエンジンルームだ、画像はネット上から拝借


↑　ホンダの初代インサイト、空力性能を意識したフォルムだ、強力に空力を煮詰めるとコーダトロンガ形状にリアホイールスカートとなってしまうようだ、車重は820キロだったので「ＸＬ１」とそれほど変わらない、ホンダの意欲作だっだ、画像はメーカーサイトより拝借


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