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ある意味究極のコンパクトカー、AUDI 「A1 Quattro」

コンセプトカー時代から追っかけていたが,、ついに「AUDI A1 Quattro」が走り出している。

A1をベースに仕立てられた内容はAUDIの技術をどっさりと詰め込んだものだ。エンジンはTTSと同じ2.0L直噴ターボで256馬力、トルクは350Nm、そしてQuattroシステムを採用する。ボディーが小さいので痛快な車に仕上がっている印象だ。

さっそくスペックを見てみよう。

ボディーサイズ：3987×1740×1416mm
エンジン：2.0L直噴4気筒ターボ
最高出力：256馬力/6000回転
トルク：350Nm/2500～4500回転
最高速度：245km/h
0-100m加速：5.7秒
燃費：8.6km/L（Euro）
タンク容量：45L
車両重量：1390kg
駆動方式：Quattroシステム（4輪駆動）
ホイール：センターロック

意外と重さはあるが加速性能は一級品。やはり小さなボディーが最大の魅力だ。コンパクトカー好きにはたまらないモデルの一つだ。しかも世界限定333台というから手に入れたくても手に入らないところが泣かせる。いつ発売されたのか良く分からないが既に手に入らないと思われる。
個人的には究極のコンパクトカーの一つである。

↑　「AUDI A1 Quattro」のフロント画像、外観はそれほど猛々しくない、大きな開口部と大径ホイールが高性能を予感する、ボディーの造形はA1そのものでエモーショナルなものではない、画像はネット上から拝借


↑　「AUDI A1 Quattro」のリア画像、ウィングが無ければそれほど目立つデザインではない、2本出しのマフラーとデフューザーが目立つ程度だ、画像はネット上から拝借


↑　「AUDI A1 Quattro」のサイド画像、サイドもあっさりしたもの、遠目に見るとカブリオレと錯覚する、ショルダーラインが高くチョップドトップの車のようだ、前後のオーバーハングは違和感がない、画像はネット上から拝借


↑　「AUDI A1 Quattro」の走行リア画像、走っていると不思議と躍動感のある造形、この角度からは太いタイヤが目立つ、リアのテールランプ部分はブラックアウトされてパンダみたいになっている、画像はネット上から拝借


↑　「AUDI A1 Quattro」のデフューザー部分のアップ、高性能な車だけにキチンと機能しそうなデフューザーとなっている、最近のトレンドとしてはデフューザー部分を黒塗りにするのが一般的になっていてボディー同色の車は見たことが無い、画像はネット上から拝借


↑　「AUDI A1 Quattro」の室内画像、いかにもAUDI流のインパネ、いつもの通りという感じだ、特にこのモデルとして特別なことは無いように見える、画像はネット上から拝借


限定車ということもあり実際に日本で手に入れる人はそう多くなはいと思うが、個人的には究極のコンパクトカーだと思う。走行性能・希少性・いいモノ感とすべて揃っているのではないだろうか。一度乗ってみたい。


今日はこのへんで

では


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Mercedes-Benz「A45 AMG」、ヨーロッパではそろそろか？

以前も紹介した「A45 AMG」だが、ヨーロッパでは実際に走り出しているようだ。

ヨーロッパではすでに公道での走行を開始しているようで、その姿を見ることができる。やはり2.0Lから350馬力を絞り出すエンジンはかなりの存在感を発揮しているようで、日本でも早くお目にかかりたいものだ。
今回は画像を中心に見てみよう。

↑　「A45 AMG」の英国仕様、こうして見ると素の「A45 AMG」は比較的シンプルに見える、やはり鼻先が少し重い感じがするのは致し方ないところ、リップ部分がカーボンチックでスポーティーな印象、赤いキャリパーがポイント、画像はネット上から拝借


↑　「A45 AMG」の英国仕様のリア画像、リアも思ったよりシンプルな印象、デフューザーもそれほどエグくない、程よい車高にセッティングされている、リアのウィンドウが非常に小さく見える、バックする時は要注意か？、画像はネット上から拝借


↑　「A45 AMG」英国仕様のコーナリング時の画像、バランス的にはフロントヘビーな印象だ、リアの内側のタイヤが浮きかけている、ロールはかなり抑えられていて全体的には安定した姿勢を保っている、画像はネット上から拝借


↑　「A45 AMG」英国仕様、どれだけ飛ばしているんだろう？、ジャンプした画像だが伸び側のサスペンションストロークは短い、全体的にはスポーティーな仕立てだがベースはスポーツカーじゃない成り立ちだ、それだけに実用性が高いのがポイント、日常使いもできるスーパースポーツというところか、画像はネット上から拝借


↑　「A45 AMG」の英国仕様のインパネ、右ハンドル化の悪影響はほとんど無さそうに見える、ステアリングとシートそれにペダルのレイアウトに無理は無さそう、オンダッシュのナビがイマイチに似合わないと思う、潜り込む感の強いコックピットだが視界は良さそうだ、画像はネット上から拝借


ちなみに英国での価格は40,000ポンドくらいか、日本円に換算すると約600万円というところだ。内容からすると安いとも言えるが500万円くらいで導入されると凄いインパクトとなるだろう。
日本にはいつごろ導入となるのだろうか？待ち遠しい限りだ。

今日はこのへんで

では



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個人的車の弄り方論：その2 駆動系

前回室内装備の事を書いたが、今回は駆動系の事を書きたいと思う。


最初にお断りしておくが、書いている内容は素人のたわ言だと受け流して頂けるとありがたい。

まず個人的な駆動系の考え方だが次のように考えている。
•エンジンを含めて基本的にノーマル＋α
•トラクション確保するLSDは是非欲しい
•エンジンマウントは強化品が欲しい
•クラッチも基本的にノーマルで良い
•クロスミッションはあれば良い
•ファイナルはあまり重要視しない

具体的に書いていこう。
エンジンと駆動系は基本的にノーマルで十分だと考えている。まずはノーマルエンジンの性能を十二分に発揮させて走りたい。エンジンを弄る事によりバランスが崩れてモグラ叩き的対応に追われないようにするためだ。お金と時間がたっぷりあるのであればこの限りでは無い。

まずベースとなる車の影響が大きいのだが、標準またはオプションでLSDが付いているかどうかが大きな要素だ。エンジンについても基本ノーマルで行きたいので、限られたパワーを活かすためにLSDは必須だと考える。

LSDは後付けの機械式でも純正のトルセンでも構わない。個人的には機械式だと少し弱めて使いたいほどだ。あまり強すぎるとノーマルエンジンではパワーを食われてしまう。
FRの車だとオプションで設定のある車もあるが、FFだとまず設定されていない。こうなると外品で導入するしかない。少し出費となるが後で導入するのは大層だし、慣れる事も必要なので出来る限り早い段階で導入したい。
特にFFの場合はLSDにより車の特性が全く変わってしまう、このLSDを使いこなす事が速く走る大きなポイントだ。

↑　左上がLSD本体、その下がファイナルギアのセット、これはFR用でデフホーシング内部に純正品と交換で組み込む仕組み、交換と調整が必要なので結構高価になる、FF用はミッションケース内にLSDがあるのでミッションをバラバラにしないといけない、画像はネット上から拝借


エンジンはノーマルで行きたいがそれを支えるエンジンマウントは強化品が必要だ。ノーマルのエンジンマウントは乗り心地を優先するためにかなり柔らかい。柔らかい結果アクセルのオンオフによりエンジンが動く（スナッチ）、そうなるとFFの場合はトラクションの抜けが発生しレスポンスも悪くなる。FRの場合はトラクションが抜ける事は少ないがやはりレスポンスが悪い。昔の強化エンジンマウントは非常に硬いモノが多くエンジンの振動がモロに伝わってきたものだが、今時のモノは強化品であっても乗り心地も考えられていて結構快適だ。

↑　強化エンジンマウント、車により形状と数が全く異なる、FRだとエンジンマウントのほかにミッションマウントも合わせて交換したい、ノーマルよりは固いゴムが充てんされていてエンジンの不要な動きを押さえる働き、これによりトラクションが向上するのでバカにできない部品だ、画像はネット上から拝借


次にクラッチだが、この部品は駆動系のストレスを逃がす部品だと思っている。クラッチ以外のエンジン、ミッション、ファイナルギア、プロペラシャフト（FR）、ドライブシャフト等は全て金属の嵌合により構成されていて壊してしまうと厄介だからだ。
こうした働きを考えると、交換しても通常のクラッチディスク（メタルではないもの）と強化カバーにとどめるべきだ。メタルクラッチを入れるとストレスの逃げ場がなくなり、どこかを壊す事になる。よほどのことが無い限り通常はノーマルで良いだろう。

↑　これはメタルクラッチと呼ばれているモノ、右がクラッチカバーで左がクラッチフェーシング、フェーシングの摩擦材がメタル（金属）になっていてすべりに強い、荒い操作をすると他の駆動系にダメージが及ぶことがある、若い頃メタルクラッチをポンっと繋いだらリングギアが割れてしまったことがある（泣）、画像はネット上から拝借


最後にクロスミッションとファイナルギアだが、これは本来コースに合わせてセッティングするものだ。しかしノーマルのギア比が極端に偏っているものもあるので、自分なりに走りやすいようにギア比の調整をするのは良いと思う。
ターゲットとするフィールド専用に車をセッティングするのであれば、専用のギア比を組めば大変走りやすくと言うよりも、タイムが出やすくなるだろう。これとは引き換えに日常使いや高速道路の使い勝手は大変悪くなる事を考慮に入れる必要がある。例えば私が若い頃乗っていたTE71はファイナルを変更したため高速道路100km/h巡航時のエンジン回転数が5000回転でこれは結構つらかった。
様々な峠やワインディングロード、また高速道路を快適に走るためにギア関係はなるべくノーマルで行きたい。

とかく車はバランスが重要で、あちらを弄ればそれに釣られてこちらも弄らないといけないという状態に陥ることが多い。こうなると大変で走っている時間よりも弄っている時間が長くなってしまう。弄るのも楽しいが走るのはもっと楽しい。


きょうはこのへんで

では


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「iOS in the Car」、iOS車載？！

車の中でもiOS？、「iOS in the Car」使いたくなるのかならないのか？

Appleから「iOS 7」が発表され、その新機能の一部として「iOS in the Car」が発表されている。

「iOS in the Car」はiOSデバイスと連携するインダッシュタイプのディスプレイモジュールだそうだ。つまり車載機器にiOS機器（iPhoneやiPAD等）を接続すると、車載機器側からiOSを利用できる仕組みである。車載機器がiOSのリモコンのような動きをするというわけだ。何ができるかというと、「Siri」さんを利用してハンズフリー操作機能「Eyes Free」を経由して通話、伝言メモ、音楽再生、iMessageの送受信、それにナビゲーション機能等が利用可能だ。

↑　「iOS in the Car」の電話画面、特にコメントなし・・・、画像はネット上から拝借



ここで良く考えてみると車載機器は大型のディスプレイが装備されて、これを操作することによりiOSの機能が利用できるというわけだ。結局外付けの大型ディスプレーを装備したという感じなのだ。これではiPadを車に持ち込んで動作させているのとあまり変わらない。ここまでして車の中までiOSを利用したいか？と言えばそうでもないだろうと思う。

↑　「iOS in the Car」、iMessageがやりとりできる、「Siri」さんで口述メールは便利だと思う、画像はネット上から拝借



ましてAppleの地図でナビゲーションなんて全くナンセンスだし（今のところ）、危険ではないのかとさえ思う（日々改良されているだろうとは思うが）。特にこの地図の問題は非常に大きな問題でナビ機能としては専用機器が長年の研究の末にここに辿り着いていることを考えれば実用に供せるのに何年かかるのか分からないのではないだろうか。

↑　「iOS in the Car」、到着時間が表示って当たり前ですよね、個人的にはAppleの地図を使うのが気になるところ大丈夫なのだろうか？、画像はネット上から拝借



さらにトヨタのメーカーオプションナビはナビとミッションの協調制御を行っており、これを捨ててまではこういった仕組みを採用するとは思えない。個人的にも車の中までiOS！？って感情も無い訳ではない。

またライフサイクルについても問題だ。車は耐用年数が最近伸びて10年使われる事も良くある。一方スマートフォンをはじめとしたモバイル機器はせいぜい2年がいいところだ。特に車載機器側はこうしたライフサイクルの観点から独自のモノを使う事が多かった。外部との通信は汎用的な規格とし接続する相手を選ばないという方式が主流だ。
「iOS in the Car」も通信はBlueTooth等の汎用的な規格を使い、接続可能な機器はiOSに限定せず特定のアプリが入っていたらOKならこうした不安も払拭できるのだが。

↑　「iOS in the Car」、ターンバイターン方式って現在のナビでは当たり前だし車線の指示も出ないと実際には役に立たないと思う、ナビは車載専用機器がかなり進んでいると思う、それに追いつくのは何年かかることやら、ましてオンラインでないと地図が出ないのは人によってはNGかもしれない、画像はネット上から拝借



結構否定的なことを書いたが、「Siri」さんを入り口として車の一部の機能をハンズフリー化するというところならまだ納得できる。ただ「Siri」さんはオンラインでないと登場できないので電波の届かないところではどうするのだろうか。「オフラインSiri」さんが新しく登場してくるのだろうか。少し気になるところではある。

今日はこのへんで

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個人的車の弄り方論：その1 室内編

そんなに大それた事ではないが、個人的に車を弄る時に気をつけている事を書いてみようと思う。素人のたわ言だと軽く受け流して頂けるとありがたい。

まず素材となる車だが、ここが肝心だと思っている。というのは重量バランスだとかエンジンの出力だとか、ひいては駆動方式だとかはそう簡単に変えれるモノではないからだ。よく言うと素材を活かす、悪く言うとあまりお金を掛けないということだ。

つまり極力ノーマルの状態で乗れれば良しという事である。が、弄るにしても車を走らせるフィールドを想定しておく事が必要だ。
例えば私の場合はストリートから峠（結構タイトなとこが好き）、たまにサーキット（ローカルな話だが主にセントラルサーキット、タイムにはこだわらない）というフィールドとなる。これは皆さん一人一人異なると思う。
まずやらなければならないのは、走るフィールドを想定した上で、どこをどう弄らないといけないかという事を決定する必要がある。

しかしながらどこを走るにしてもまず最初にやらなければならないのは安全に関わる事だと思う。それにはポジションをしっかりセッティングする必要がある。シートを決めて、それに伴いステアリングホイール、ペダル関係、またサーキットへ行くなら4点式以上のハーネスが欲しい。
室内で一番悩ましいのはシートだ。普段使いを考えればフルバケットシートは荷が重い。だからと言ってノーマルでは全く役に立たない。激しいGに耐えれないし、正確な操作もままならない。
個人的にはこの事に長い間悩んでいたものだ、結論から言うとフルバケットシートを入れるのが一番良いと思う。普段使いを考えてリクライニング式のセミバケットを入れていたが、峠やサーキットでは全く役に立たなかった。これなら最初からフルバケットシートを入れるべきだと思うのだ。フルバケットシートの場合シートの形さえ体に合えば高さや傾きのセッティングも自由自在にできる。

↑　RECARO社製のSP-GⅢ、SP-Gのシリーズは昔からありオッチャン世代にはなじみのシート、走るならやっぱりフルバケットシートだと思う、画像はメーカーサイトより拝借（定価付き）


次にストリートではあまり言われないが個人的にはドライビング時のシューズとグローブは非常に大切なモノと思っている。
特にシューズは、手ほど敏感では無い足先を自由に動かすために、是非自分に合ったシューズを見つけて欲しい。理想はレーシングシューズだが、ストリートでは大層なのでスニーカーが良いだろう。底が硬くて薄く足先を動かしやく、踵はシッカリ硬くて保護されているシューズが良いと思う。個人的にはプーマのスピードキャットという名前のシリーズが好みだ。自由自在に足先が動かせればアクセルの1ミリのストロークを操る事ができるだろう。底の厚い靴ではペダルからのフィードバックを感じれないし、そもそもペダルに引っかかって危険だ。
余談だが足首の可動範囲を大きくするためトレーニングをすることによりペダルワークがうまくできるようになるかもしれない。

↑　これはPUMAの純粋なレーシングシューズ、本格的に走るならこうしたレーシングシューズは非常に有効だ、ただしこれで歩いてすり減っては本来の機能を発揮できなくなるのでしないほうが良いだろう、画像はネット上から拝借


グローブのほうはもっぱら保護のためだ、指先や手のひらを守らないといけない。若いころに一晩練習したら、グローブをはめていたのにもかかわらず手のひらにまめができて潰れたことがある。またステアリングホイールのスポークに指を弾かれて突き指になったこともあった。激しいドライビングであれば指先までカバーするもの、そうでなければ指切りのグローブでも良いと思う。


今日はこのへんで

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