WRC VW絶好調「ポロR」

WRCでVWが好調だ、第4戦ポルトガルでも1位と3位に入った。

これで4戦中3勝となり圧倒的な強さだ。
先シーズンからWRC用のポロRを盛んにテストしていたのが報道されていたが、実戦でも素晴らしい活躍を見せている。

↑　VWのWRCマシン「ポロR」、速そうな外観だ、これで４戦中３勝となり、このまま突き進むのか？、画像はメーカーサイトより拝借

ドライバーのオジェにしてもラトバラにしても、いずれも引けを取らぬ速いドライバーなのは間違いない。
彼らがここまで速いのはやはり車の仕上がりが良いということなのだろう。ローブのような天才肌のドライバーではないが今季は安定した成績を二人揃って叩き出している。

日本でのVWの競技におけるイメージはそれほど強烈なモノは無い、というか全く無い。
消費者としてもそこそこスポーティではあるが、コンペティティブではないと思うだ。実際に乗ってみても車としては非常によく出来ているが、あまり面白くないと言うのが個人的な本音だ。

日本におけるVWのイメージとしてはシトロエンやスバルのようにWRCで大活躍という事もないし、メルセデス•ＢＭＷ•AUDIのようにDTMのイメージも無くスポーツしていない。IRC（インターコンチネンタルラリー）では結構出場しているようだが、いかんせん日本での露出が少ない。
他の輸入車勢を見てみると、最近では国内のスーパーGTにもフェラーリ•ランボルギーニ•BMW・AUDI等の外車勢も参入してスポーティイメージを作るべく努力をしていて、こちらはスポーツしているのである。

さらに身近な事として車自体もチューニングのベースとすることが少ない。勿論、本国（ドイツ）ではポロやゴルフをベースとしたレースは沢山あるだろうし、パーツも豊富にあるのだが日本では全く見たことが無い。どちらかと言うとドレスアップが主体の車になっている。

個人的には、その車のコンペティティブさというのは、外品のLSDがラインナップされているかどうか？だと思っている。VW各車種用のLSDもクワイフ等から出ているのは出ているが、全く一般的ではないし、扱っているショップも非常に少ない。

↑　クワイフのLSD説明の図、日本ではあまり見かけないメーカーだがヨーロッパでは有名、画像はメーカーカタログPDFより拝借

せっかく好調な日本市場、もっと評判を上げるためにはスポーティーな演出が必要なのではないだろうか。それでもっともっと楽しい車になっていけばより受け入れられるようになるだろうと思う。

今日はこのへんで

では


ポチっと応援お願いします

にほんブログ村

ポチポチっと応援お願いします

人気ブログランキングへ

EK9って凄い車だ、今でも欲しい！！、ちょっとだけ情報追加

大変申し訳ありません、該当ページは以下のURLに移動いたしました。

下記URLをクリックしてください。

http://www.tomtomsvoice.jp/voice/?p=10448

よろしくお願いいたします。

ナローなタイヤが好きっ！、ブリジストン「ラージ＆ナローコンセプトタイヤ」

３月に入ってからブリジストンより面白いコンセプトのタイヤが発表されている。

端的に言うと１：大径で接地部分の変形を抑制することにより転がり抵抗を低減する、２：幅を狭くすることで空気抵抗を低減、というものだ。これにより経済性と安全性の両立を目指したものだ。その「ラージ＆ナローコンセプトタイヤ」（155/55R19　！！）を見て思った事。

↑　これがブリジストンが発表した大径・幅狭タイヤだ、確かに見るからに細い、横から見るとペッタンコで凄く薄っぺらく見える、このタイヤの運動性能がどこほどなのか興味がある、画像はメーカーサイトより拝借

個人的には幅の太いタイヤは好みではない。簡単に言うと幅の狭いタイヤが好きなのだ、これはもう変態の領域だ。自分で乗っていた乗っていた歴代の車はなんとかして細いタイヤが装着できないかどうかを必死になって調べたものだ。ＺＣ３１Ｓの時は１６インチより１５インチにインチダウンして、１９５から１８５にサイズをダウンしてサーキットに通っていた。４駆に乗っている時も大径で細いタイヤを好んで装着していたものだ。
これには実は背景がある。

↑　これがダンロップのSP82-R、ラリータイヤなので基本はダートだがこれは硬質ダートから舗装路向けのモデル、山が高いときにはうるさくて燃費が非常に悪かった、擦り減るとブロックがよじれなくなり固いサイドウオールも手伝って良い感じにドライビングできる、画像はネット上から拝借

若い頃ラリーに嵌り日夜練習に明け暮れた時のこと、当時はＫＰ６１スターレットやＥＰ７１スターレットという小排気量コンパクトハッチバックでラリーをやっていた。このクラスの定番の装着タイヤのサイズが155/80-13だった。中でもダンロップのＳＰ８２Ｒというラリータイヤがお気に入りだった。このタイヤは硬質ダート向けのラリータイヤだったのだが、擦り減ってくると舗装路でのグリップとコントロール性のバランスが抜群に良い、またサイドウオールの剛性が高く舗装でも安心して攻められるタイヤだった。聞くところによると、そのコンパウンドが当時の舗装路用の今で言うＳタイヤに相当するタイヤと同じということではないか。そりゃグリップも良い訳である。
まぁパワーとグリップのバランスが取れていてコントロールが楽だったという訳である。それには理由があって、ドライ路面でも滑ることが前提のドライビングだったということがある。ましてやダート路面では滑るのは当然の事だ。どんなに強力なグリップを持ったタイヤでも舗装路において滑らないということは無い。どうせ滑るのなら気持ち良く滑ってもらおうではないかということなのだ。
それにアンダーパワーの車はグリップが良すぎるとパワーが食われてタイム的にも遅くなってしまう。

そこで滑らす際（今時のドリフトとは違うが）にコントロールしやすいのは細いタイヤという訳である。非常に特殊な例だがＷＲＣのスウェーデンラウンドのような氷の路面では非常に幅の細いスパイクタイヤ（専用の特殊なスパイク）を使用しているのをご存じだろうか。ミューの低い路面では面圧（単位面積当たりの加重）を上げてグリップを確保するのが１つの方法だ。

↑　左がその細いスパイクタイヤ、人の手と比べて幅が細いことが分かる、おおよそ135とか145ほどの太さ、スパイクピンはチューリップとかマカロニとかと呼ばれる特殊なタイプ、先が雪面に向けてカップ型になっていてグリップを稼ぐ、右の画像はスウェーデンラリーでの新井選手、非常に細いタイヤを装着しているのが分かる、画像はネット上から拝借

今回のブリジストンのコンセプトは単に幅を狭くしたということではなく、大径にすることで転がり抵抗を低減したということではあるが、ひょっとしたらウェット路面でのグリップも期待できるのではないかと密かに期待したりする。
幅の細いタイヤを装着する時にはホイールがそのままでは引っ込みすぎたりするので（リム幅も合わさないといけないが）オフセットを慎重に調整してやる必要もあるが、うまくいけばルックス的にもそれほど今までと変わらないようにセッティングできるかもしれない。

昔は滑る際のコントロール性から細いタイヤを選択していたが、時代が変わり経済性の観点から大径で幅の細いタイヤを装着する時代になってきた。ある意味リバイバルだし、ある意味革新的で面白いものだ。

今日はこのへんで

では

ポチっと応援お願いします

にほんブログ村

ポチポチっと応援お願いします

人気ブログランキングへ

ホンダ「Type-R」その4

Type-Rシリーズを書いてきたが最後に番外編を書いておこうと思う。

広い意味でType-RのシリーズにS2000も含めて書いてきたが、これにあえて加えるなら以前にも書いたがアコードユーロRのシリーズだ。

車のコンセプトは異なり、サーキットで楽しむというType-Rに対して、よりGT(グランドツーリング)寄りのコンセプトを持った車である。
ボディー形状もセダンであるし、その装備も普通の車と変わらない。そこにホンダらしさを散りばめた、エンジンは基本的にType-Rとほとんど変わらないのだがチョコっとだけ異なる。
初期のモデルであるCL1は排気量が2200ccHA型+5速MTであったが、その次のCL7では2000ccのK型+6速MTが搭載された。パワーは共に220馬力ある。エンジンのチューニングは多少異なるがType-Rと同じあのK型である。惜しい事に車重がType-Rよりは重く、やはりグランドツーリング的な性格ではある。

↑　CL7アコードユーロR、落ち着いた感じの渋いセダン、これでもう少し軽ければ言うこと無しなのだが、個人的には結構好みだ、画像はメーカーサイトより拝借


装備もType-Rよりは少し大人を意識したもので渋い色のレカロシートでリアシートと色が合わせてある所がポイントだ。
個人的には外観が全く普通のセダンである事でいかにもという感じがなく、まさに羊の皮を被った狼というところで非常に好みだ。

↑　CL7ユーロRのシート、インテリアの色目を合わせたコーディネート、落ち着いた感じだ、やっぱりレカロは良い、画像はメーカーサイトより拝借


また初期型のCL1にはアコードの兄弟車としてのトルネオがあり、数も少ない事もあって世間的には認知度が低いのではないか？中古車市場でも比較的安い価格で手に入る車だ。

↑　CL1の兄弟車のトルネオ、基本的にはアコードと同じだ、画像はメーカーサイトより拝借


これらの車もホンダが熱い車の方向性をサーキットからグランドツーリングに広げて世に問うたモデルであり貴重な存在だと思う。

クルマ選びの参考になれば幸いである。
しかし最近は熱い車が少なくて選択肢が少ないのが少し悲しいと思うのである。


今日はこのへんで

では


ポチっと応援お願いします

にほんブログ村

ポチポチっと応援お願いします

人気ブログランキングへ

ホンダ「Type-R」その３

Type-Rの事を書いてきたが一番最後のType-Rの事を忘れていた。

現在のところ最後のType-RはFD2シビックとなる。この車も惜しい事に既に生産中止となっている。
この車は普通のセダンボディーを持っており今までのType-Rとは異なる成り立ちだ。ボディーはそれまでよりもさらに拡大し、大きく重くなりはしたが、剛性感はさらにしっかりしたものになっていると思う。

↑　やはりType-Rにはサーキットがよく似合う、こうした熱い車が少なくなってしまったことは残念だ、また復活してほしい、他のメーカーも見習ってほしいものだ、画像はメーカーサイトより拝借


個人的には3回ほど試乗に出かけたがエンジン、ミッション、ステアリング、ブレーキは素晴らしい出来だ。今までに無い4ドアセダン形状のボディーについても大振りだが剛性感に溢れガッシリとしていてとても安心感のあるものだ。ただしヒラヒラ感は少ない。

一番の問題点は4ドアセダン形状にもかかわらす、後席に乗る人を一切考えない乗り心地であろう。かなり硬くて前席はともかく後席は全く実用的では無い、後席に乗る人から文句が出るのは必須である。この原因は硬いサスペンションと18インチのタイヤホイールも大きな要素だ。サーキット性能を求めたためにこの辺りの快適性を犠牲にしてしまっている。
純正装着タイヤもスペシャルであり、見るからにレーシングタイヤのようなパターンをしている、実際のグリップも強力で18インチである事も加わって素晴らしい出来だが非常に高価なタイヤとなってしまっている。
フロントサスペンションはストラットだが前モデルとは異なり普通のストラットになった。

↑　個人的にはこのシルバーのFD2が好みだ、おっさんには渋くて良い感じ、ウィングも小さいものに交換したい、画像はメーカーサイトより拝借


エンジンはK型がさらに熟成されてType-Rらしいものとなっている。低速のトルクもあるし中回転から高回転は気持ちの良いフィールでNAとしては卓越したエンジンだと思う。

純正状態でフロントにトルセンLSDが入っており、低いギアでのフル加速時には現代の車には珍しくトルクステアが顔を出す。

室内ではシフトノブの位置が悪くドライバーから遠いので、これには慣れる必要がある。シートについても今までのレカロからホンダオリジナルのシートに変更になり座り心地が異なるが、相当研究した跡が伺えるシートとなっている。
その他はシビックのセダンの他のモデルと同様だ。

FD2シビックはまだ新しい事もあり中古車市場ではまだまだ価格が高止まり状況だ。もう少し価格がこなれてくれば、ボディーもしっかりしているので狙い目の車だと思う。

いずれにしてもType-Rが時代に合わせて形を変えてきたが共通するのは熱い走りへのこだわりだと思う。他にこういった車は類を見ないため歴代のType-Rが人気のあるのは良く理解できる。こういったこだわりのある車を是非復活して欲しいし他のメーカーも出して欲しいものだ。

今日はこのへんで

では


ポチっと応援お願いします

にほんブログ村

ポチポチっと応援お願いします

人気ブログランキングへ