All post

今さらながらのクロスオーバー考 その2

クロスオーバーのお話の続きである。

前回はクロカン四駆からクロスオーバーに至る流れでのお話しであったが、これとは異なる流れもある。
それはワゴンからの流れで、最初は国産で言えばスバルのレガシーランカスターあたり、輸入車ではAUDIのオールロードクアトロあたりだと思う。

↑　スバルのレオーネ、バンからワゴンへの転換点だった、まだまだこの時点ではクロスオーバーではないがマイルストーンとしては重要なモデルだと思う、画像はネット上から拝借


これらはワゴンボディーからの派生であり、駆動方式はもちろん四駆だ。通常のワゴンボディーの車高を少しだけアップして最低地上高を稼いだモデルとなっている。ボディーの装飾としてフェンダーや前後バンパーをプラスティック素地として、アウトドアのワイルドな雰囲気を出していることが多い。
実際にこのタイプの車が舗装路以外で役に立つのかと言うと、多少の不整地等をクリアできる程度というのが正直なところであろう。

↑　スバルレガシーランカスター、この辺りからクロスオーバーしてきた記念すべきモデル、随分と新鮮に思えたものだ、画像はネット上から拝借


これらの車が受け入れられた背景にはどんな事があるのだろうか？
最初に四駆ブームが来た時に、同時にアウトドアのブームも来てキャンプ等のアウトドアの遊びがより一般的になった事も関係していると思うだ。
それまでのキャンプは、かなりのアウトドア好き者の楽しみであった。オートキャンプという言葉が出来て、車をテントサイトに横付けできるオートキャンプ場の登場がファミリーでのキャンプを一般的にした。
今ではホームセンターに行けばコールマンのファミリー用のテントは必ず置いてあるだろう。それまでは家型で布製のテントだったので運搬も設営もかなりの重労働だった。雨が降ればかなり悲惨な事態になったものだ。

こういった背景もありワゴンボディーのクロスオーバー車が受け入れられていったと思う。つまり、アウトドアというキーワード、多少の不整地も走れる走行性能、荷物の積載能力と言った事柄が人々の趣向と見事に一致したということだろう。
ワゴンボディーもこういった形であれば、業務用の車と間違われる事も無く、周囲の目を気にしないで済むという事もある。
日常使いなのだが非日常も含んだ欲張りな車なのだ。

さらにワゴンボディーのクロスオーバー車は日常使いには便利なサイズだ。車高もクロカン四駆ほど高くないので街中でも駐車に困る事はない。運転感覚も全く普通の車と同じである。

最近のクロスオーバーはライトクロカンなのかワゴンなのか？よく分からない車も多い。そんな区別をする事自体がナンセンスな事なのだろう。しばらくはクロスオーバーから目が離せない。


今日はこのへんで

では


ポチっと応援お願いします
ブログランキング・にほんブログ村へ
にほんブログ村

ポチポチっと応援お願いします

人気ブログランキングへ

今さらながらのクロスオーバー考

ここのところクロスオーバーが世界的に注目だ。

一昔前まではクロカン四駆しかなかったというのが現実だろう。その無骨なクロカン四駆を徐々に日常使いにして行き、普通のセダンのように必要な装備をしていった。
また日常使いに耐えれるような乗り心地やハンドリングを与えた事により市民権を得たわけだ。

一時期はライトクロカンとか呼ばれて基準はやはりクロカン四駆だった。確かに悪路の走破性等は通常の車よりもあったが乗用車としての性能は酷い車だった。

時は進み車高の高い車でもコーナリング性能の改善が進み、通常の車との差は少なくなって来た。勿論、これは常識的な速度域でのお話ではあるが目を見張るものがある。一昔前は移動の際にコーナリング性能の悪い四駆をいかに速く走らせるかが一つのテクニックでもあった。

またトラクションについては元々四駆の得意とするところであり、当初はサスペンションの動きを工夫する事から始まり、最近では高度な電子制御技術と共に発達してきた。これにはABSは勿論の事、トラクション制御（前後左右のトルク配分を含む）、横滑り制御、LSD効果までてんこ盛りの状態である。

↑　個人的にはクロスオーバーの最高峰だと思う新型「レンジローバー」、速いし快適だし言うこと無しな車の1台だ、デザインもトレンドを作り出していて各社が参考にするデザイン、画像はニューヨークショー時のものメーカーサイトより拝借


こんな現代のクロスオーバーだが主なフィールドは舗装路だ。日本においては未舗装路を探すほうが骨が折れる。そして決定的なのは皆がクロカン四駆のような使い方をするわけでは無いという事なのだ。こういう事もあり最近では大口径ホイールの装着が進み、18インチや19インチが純正装着ホイールとなっている。

しかし、日本以外に目を向けてみるとあながちそうも言えないのである。ヨーロッパやアメリカではまだ未舗装路が皆無ではないし、それ以外の国々では未舗装路は沢山あるのだ。

車が成熟した国にはクロスオーバーとして、未舗装路が残る国にはライトクロカンとして売る事ができる。まことに車メーカーにとっては都合の良い車である。

それに使う側だって魅力が一杯だ。車高が高いので見晴らしが良い、悪天候時や悪路も安心して走れる、荷物の積載能力も高い。これに環境性能がプラスされればもう敵は無いのでは無いだろうか。
こうして付加価値がオンされて結構高い買い物になってはいるが魅力的な車である事は間違いない。しばらく目が離せないジャンルである。

今日はこのへんで

では


ポチっと応援お願いします
ブログランキング・にほんブログ村へ
にほんブログ村

ポチポチっと応援お願いします

人気ブログランキングへ

これはなんだ？正体不明なコンパクト、ルノー「TwinFUN」

小さな車なのだがどうも後輪駆動のようなのだ。

↑　ルノーの謎のコンパクトカー、「TwinFUN」とリアに書いてある、生意気なウィングにはルノーのロゴも入り、ボディーにもラインが入ってやる気満々の外観だ、サイズはフィアット５００くらいか、リアの窓が少し変なのでひょっとしたらミッドシップなのかもしれない、画像はネット上から拝借


画像を見てもらえば分かると思うが、普通の小さなハッチバックのようでフィアット５００くらいの大きさだ。後輪駆動のようだがエンジンはどこに積んでいるのかは見て取れない。ひょっとしたら荷台にミッドシップされているのか？　それともフロントに積まれているのか？　むっちゃ気になる。

↑　ルノーの謎のコンパクトカー「TwinFUN」、のリア、なんだか変な位置にエキゾーストの出口がある通常よりも高い位置だ、後輪の前に小さなエアインテークが付いている、こりゃミッドシップであることが濃厚、タイヤサイズは17インチあたりか？けっこう太そうだ、画像はネット上から拝借


そう言えばこういった小さな車が全てＦＦになってから久しい。国産で言えば最後はＫＰ６１スターレットあたりではないかと思う。このＫＰ６１は非常にコンパクトな車で軽量だった、ただし非常に非力な車で速く走らせようとするとそれなりのテクニックを必要としたものだ。

↑　ＫＰ６１スターレットのパンフ、確かオベ・アンダーソンのドライブで走りが良いということをプロモーションをしていたように思う、軽量コンパクトなＦＲマシンで非力だが大変楽しい車だった、このサイズでそこそこパワーがあったら非常に楽しいと思う、私が乗っていたのはまさにこのタイプでサンルーフも付いていた（ラリー車だったが）、画像はネット上から拝借


もしミッドシップならやはりルノー５マキシを思い出す。通常のルノー５のボディーを大胆に改造してエンジンをミッドシップマウントにしてしまったある意味モンスターマシンだった。実際に乗ったことは無いが、熱くてうるさくても楽しかったに違いない。

↑　ルノー５マキシ、普通のハッチバックＦＦのルノー５の変種でエンジンをミッドシップマウントする、ラリーでも大活躍だった、こちらも非常に軽量コンパクトな車、エンジンには室内からアクセスするうるさくて熱かったようだ、画像はネット上から拝借


もし、もし、こんな小さなハッチバックで後輪駆動の車が出てきたら・・・。もうどうしよう、非常に欲しい、涎が出ちゃうほど。困ったものだ・・・。


今日はこのへんで

では


ポチっと応援お願いします
ブログランキング・にほんブログ村へ
にほんブログ村

ポチポチっと応援お願いします

人気ブログランキングへ

なんと贅沢な！、アテンザのモデル別専用ホイールベース設定

アテンザのセダンとワゴンのホイールベースが異なるという事をご存知だろうか？

概ね同一車種のバリエーションではホイールベースを統一し、車台統一による生産コストやセッティングの共通化を狙うのが通常だ。
ところが、あれこれ見ているとアテンザは最初にワゴンが企画されて、後からセダンが作られたようだ。セダンはその機能を実現するために、つまり後席の広さのためにホイールベースを伸ばしたようなのだ。つまり荷室と後席の居住性が両方求められるワゴンよりもだ。なんだかリムジンを作っているようなお話だ。

↑　アテンザの寸法図、セダンのホイールベースは2830ミリ、これに対してワゴンのホイールベースは2750ミリで80ミリも異なる、これだけ違うと全く異なる性格の車となっていると考えるのが妥当だと思う、画像はメーカーサイトから拝借


ホイールベースが異なり、形状もワゴンとセダンということで、この2車は全く異なる性格付けになっていると考えるのが自然だろう。
考えてみると車を買う時にワゴンとセダンを両方検討する事は珍しいパターンだと思う。アテンザの場合にこれは大きな問題とはならないと思う。逆にそれぞれの専用設計と考えると、買う側からすると非常に良い事というかいいモノ感がある。

そういうことでワゴンとセダンの乗り味を比較して購入という事は無いだろうから、この両者の走りを比較する事自体がナンセンスだ。それよりも他のワゴンなりセダンなり、同じボディー形状の車と比較するのがまっとうだろう。

ここでもう少し掘り下げるとアテンザの場合、セダンよりもワゴンのほうがスポーティーということになる。ワゴンボディーに最新のディーゼルエンジンが最もスポーティーなアテンザということになりはしないだろうか？　これに６ＭＴなんかが組み合わさると、それこそ現代の最新トレンドでの組合せということだ。具体的に言うとアテンザワゴンのＸＤの６ＭＴということになる、注目グレードだ。

こうした成り立ちをしているアテンザのセールスは非常に好調で、その大部分をディーゼル車が占める。それに面白いのは６ＭＴもディーゼルとガソリン両方に用意されている事だ。
ディーゼルの場合は６ＭＴだと運転する側は今までのガソリン車とは考え方を変えないといけないだろうが、それはそれで楽しいのではないだろうか。
個人的に残念なのはボディーサイズが日本では大き過ぎる、一回り小さいともっと売れるのでは無いかと考えてみたりもする。

今日はこのへんで

では


ポチっと応援お願いします
ブログランキング・にほんブログ村へ
にほんブログ村

ポチポチっと応援お願いします

人気ブログランキングへ
登録: 投稿 (Atom)