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BMW「i3」の走りはどうなのか？

以前にもレポートしたが、BMW「i3」はすでに最終プロトタイプと思われる実車が走り始めた。

改めてスペックを見てみよう

サイズ：全長3845mm×全幅1775mm×全高1537mm
最高出力：125kW
最大トルク：250Nm
ホイールベース：2570mm
バッテリー容量：リチウムイオン22.0kWh/360V
乗車定員：4名
最高速：150 km/h
0-100km/h加速：7.2秒
車両重量：1185kg(エンジン付き1250kg)
タイヤ：155/70 R19 (前後）5Jx19（前後）
電費：12.9kWh/100km
充電時間：6時間（200Vによる100%標準充電）
　　　　　1時間（急速充電器による80%充電）
レンジエクステンダー：エンジン650cc2気筒34ps


ちなみに走行用のモーターは125kWで日産のリーフは80kW、三菱i-MiEVは47kWとなっていて、かなり強力なものを積んでいる。これに加えて車両重量が1185kgとなっておりこの種のEVとしてはかなり軽い仕上がりとなっている。

車両の構造が工夫されておりアルミ製のシャシーにバッテリー/モーター/サスペンションを組み込み、その上にカーボン製のキャビン、外板はポリプロピレン製となっており、軽量化をかなり意識している。このため重量物が低い位置にあり上屋は軽く作られているのでコーナリングはかなり良いようだ。

注目のタイヤは大径で幅狭のブリジストン製で155/70R19というサイズだ。指定空気圧は2.2/2.2kgfで特別高圧ではない。これからはこういった大径で幅狭のタイヤが燃費性能を重視する車には主流になるだろう。

発売はドイツで2013年12月、日本にも2014年早々にやってくる予定だ。価格は一体いくらになるのだろう？アルミにカーボンという素材をふんだんに使っているだけにかなり高価なのではないだろうか。


↑　BMW「i3」のパイロンスラローム画像、この画像からはスピード感が伝わってこないがロールは軽そうだ、タイヤが非常に細く見える、画像はネット上から拝借


↑　BMW「i3」のコーナリング画像、この画像はかなり深くロールしているが安定した姿勢、画像からはタイヤが細いことによる影響は感じられない、画像はネット上から拝借


↑　BMW「i3」の透視図、アルミ製のフレームの底にバッテリー、上部はCFRPのボディーとなる、駆動用のモーターとレンジエクステンダー用のエンジンはリアに積まれるのでRR形式だ、画像はネット上から拝借


↑　BMW「i3」のボディー構造画像、アルミフレームとキャビンの構造が良く分かる、テスラもそうだがアルミフレームの底にバッテリーという構造が主流だ、キャビンはカーボン製なので印象よりも重心高はかなり低くなっているだろうと思われる、画像はネット上から拝借


↑　BMW「i3」のインパネ画像、ステアリング右に大型のスタートとミッション？のセレクターが見える、ステアリング前のメーターパネルも薄型のモニターになっているのが分かる、画像はネット上から拝借


↑　BMW「i3」のキャビン画像、4人であれば快適に過ごせそうな室内、天地方向も十分余裕がありそう、センターコンソールのカップホルダーが楽しそうな形状だ、画像はネット上から拝借



エンジン屋のBMWが作ったEVはやはり一味違った仕上がりになっているようだ。外観から受ける印象とは裏腹にコーナリングも駆け抜ける喜びが多少はありそうな感じではある。


今日はこのへんで

では


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テスラというEVメーカーとそのモデル

2013/08/12
EVで最も成功しているメーカーはテスラではないだろうか？

日本では馴染みがないがアメリカではここのところ大変な存在感がある。
その製造会社であるテスラモーターズはIT界とは繋がりが深い、というのは創業者のイーロン・マスクという人物がPayPalの共同設立者だったり、出資元にGoogleやeBayの関係者がいるからである。
そういう意味では成り立ちは大変興味深いのだが、現在のところ会社の運営はあまりIT色は強くないように見受けられる。


テスラのラインアップ

テスラには現在3車種がラインアップされている。
1つ目は2シータースポーツカーで2008年から販売されている「ロードスター」、次に大型のセダンである「モデルS」、最後にクロスオーバータイプの「モデルX」というラインアップだ。
いずれも航続距離が長いのがテスラの特徴である。
各々スペックを見てみよう。

ロードスター

「Roadster」と「Roadster Sport」の2車種があるが今回は強力な「Roadster Sport」のスペック
最高出力：299hp(223kW)／4400～6000rpm
最大トルク：295lb-ft（40.7Nｍ）／0～5100rpm
最大回転数：14,000rpm
最高速度201km/h
0→97kph加速：3.7seconds
ミッション：単速固定ギア
最大航続距離：394km
電池寿命：7年、または16万キロ
バッテリー関連：
6,831 個のセルで構成されるカスタム仕様マイクロ・プロセッサー制御リチウムイオン電池。
テスラハイパワーホームコネクターを200ボルト、70アンペアで使用した場合、3.5 時間でフル充電。
価格：14,815,500円（税込）
サイズ：全長3,939mm×全幅（ミラー含む）1,852mm×全高1,126mm
重量：1,235kg
駆動方式：後輪駆動

↑　テスラ「ロードスター」、外観はロータスエリーゼあたりに近い成り立ち、この形状の車は純粋な走るための車となってしまうので実用性は無いと思う、電池を積む割には非常に軽量、加速性能がとんでもない数値となっている、EVで車を楽しむ時代が思っていたよりも早く来そうな予感、画像はメーカーサイトより拝借


↑　テスラ「ロードスター」の後部画像、後から見てもまぎれもないスポーツカーの外観、車高が結構高いのがアメリカチックだ、アメリカでは最高速というよりも加速性能が良いほうが好まれるようだ、これは車を使う環境に大いに左右されるところだ、画像はメーカーサイトより拝借


↑　テスラ「ロードスター」の室内画像、シフトレバーが無いのが新鮮、ステアリング形状やセンターコンソールの形状にロータスエリーゼの影響を感じる、結構な高額車だが内装はチープな印象を受ける


モデルS

最高出力：416PS
最大トルク：60Nm
最高速度：212km/h
0→97kph加速：4.4seconds
ミッション：単速固定ギア
最大航続距離：375km(60kwhモデル)、500km(85kwhモデル)
価格：未定
サイズ：全長4,978mm×全幅（ミラー含む）2,189mm×全高1,435mm
重量：2,108kg
駆動方式：後輪駆動

↑　テスラ「モデルS」のフロント画像、大変洗練されたデザインのセダンに見える、実は5ドアハッチバックとなっていてトランクルームの利用方法が面白い、最近のジャガーやマセラティーにも通じるデザインのトレンド、見方によれば流麗なセダンだし細部を見ればアグレッシブなスポーツカーという見方もできる、画像はネット上から拝借


↑　テスラ「モデルS」のサイド画像、かなり良く煮詰められた車体形状をしている、ボディーに対してかなり大径のホイールがインパクト大、リアのオーバーハングの長さが絶妙だ、このデザインなら別にEVでなくても売れそう、画像はネット上から拝借


↑　テスラ「モデルS」のリア画像、リアもかなりスポーティーな形状に仕上がっている、ドアノブは不要時はボディーラインに埋没して空気抵抗を稼ぐ、控えめなエアロパーツが元々のボディーの空力性能の優秀さを表している、画像はネット上から拝借


↑　テスラ「モデルS」のインパネ画像、特徴的なのはセンターに鎮座する17インチのタッチスクリーンだ、車両の設定や操作は全てこの17インチスクリーンで行うことができる、そのおかげでスイッチ類が全くない、全体的なインパネのデザインは少し大味な感じがする、それにシートをもう少し厚みと立体感のあるものとすれば良いモノ感もでるかもしれない、画像はネット上から拝借


↑　テスラ「モデルS」のフロントトランク画像、フロントには何も積まないためトランクスペースがある、しかしこの車なぜ前輪駆動にしなかったのだろうか、設計者はやはり後輪駆動がベストと考えているのだろうか、ちなみに前後の重量配分は約50:50となっていて重量バランスをかなり意識した車である、画像はネット上から拝借


↑　テスラ「モデルS」のリアトランク画像、リアのハッチを開けたところ、広大なラゲッジスペースが現れる、本国仕様ではこの下に子供用後ろ向きシートが隠されている、日本では認可にならないだろうこれは昔メルセデスやボルボのワゴンでも見たことがある、ラゲッジ自体の実用性は高そうだ、画像はネット上から拝借


↑　テスラ「モデルS」のインパネ操作部画像、なかなか見やすそうな画面、自由に様々なコントロールを上下2分割等々で表示させることができる、このディスプレーが壊れたら大変だ、また冬場の寒いときに液晶が表示できるのだろうか、手袋をして操作ができるのだろうか、いらぬ心配をしてしまう、個人的にはあまり好きではないディスプレーはPCだけで腹いっぱいなのだ、未来感はあるがもう少しアナログでも良いのではないか？、画像はネット上から拝借


↑　テスラ「モデルS」のメーター部分画像、かなり精緻な表示を行う、3分割になっていて表示する情報を各々自由に設定することができる、こういったタイプは目が疲れるのでアナログメーターが好みなのだがそうもいかなくなるのか？、画像はネット上から拝借


モデルX

詳細はまだ不明

↑　テスラ「モデルX」の発表時の画像、4WDとこのドアの開き方が最大の特徴、画像はネット上から拝借


↑　テスラ「モデルX」のフロント画像、まだボヤっとしているので良く分らないデザインだ、画像はネット上から拝借


↑　テスラ「モデルX」のドアの開き方の画像、車のサイズは左のモデルSと比較すると良く分る、モデルSが小さく見えるのでモデルXのサイズはかなり大きい車だ、このドアの開き方は天地方向にかなり余裕あるガレージが必要だ、そういう点から日本では実用性がイマイチだと思う、画像はネット上から拝借


↑　テスラ「モデルX」のシャーシ画像、基本的にシャーシはモデルSと同じ、駆動用モーターが前後にあるのが違い、それにしてもこのシャーシは今までに見たことのないユニークなシャーシだ、画像はネット上から拝借


2015/10/01追記

2015年9月30日にモデルXが正式に発表されてデリバリーが始まった。



日本ではまだほとんど活動らしい活動は無いようだ。Webサイトなどもとってつけたようなサイトで必要な情報が得られにくい。モデルSとモデルXに関しては価格も決まっていないのに予約だけはできるようになっているのが不思議な印象だ（それも予約金50万円必要）。
車はいわゆるアメリカンフルサイズで日本では持て余すサイズだ。日本でも本格的に展開するのであればもう少し小さい車が必要になるだろう。
しかし車の出来は非常に良いようなのでもっと広まってほしいメーカーであることは確かである。



今日はこのへんで
では

エンジン屋の作ったEV、BMW「i3」が発表

ついにBMWからもEVとしてのi3が発表になった。

あのエンジン屋のBMWもEVなのか、と感慨深い思いをしていらっしゃる方も多いのではないでしょうか。
まず特徴的なのがその外観、全くスタイリッシュではなく実用一点張りのデザインとなっていて、これはこれで近未来的な雰囲気を醸し出しています。

EVとしての性能は航続距離が約130kmとなっており少し短いので利用用途が限られてしまいそうな感じです。特に日本では気象条件や渋滞等があるのでもう少し長いほうが安心して乗れるのではないかと思います。オプションでレンジエクステンダー仕様もあり、こちらは小型の発電専用のエンジンを積んだモデルとなっており航続距離を約300kmまで拡張することが可能です。それにしてももう少し航続距離が短くあまり実用的なのではないでしょう。これならPHVのほうが現状では良いと思うのです。

この車に投入された技術は素晴らしく、カーボンファイバーとアルミ技術が投入されています。その結果車重は重い電池を搭載するにもかかわらず1200kg以下に抑えられていて素晴らしいと言えます。

さっそくスペックを見てみましょう。
○BMW i3 スペック（EV仕様）
サイズ：3999×1775×1578mm
ホイールベース：2570mm
車両重量：1195kg
最高出力：125kW
最大トルク：250Nm
駆動バッテリー：リチウムイオン電池
バッテリー電圧：360V
総電力量：22kWh
フロントサスペンション：マクファーソンストラット
リヤサスペンション：5リンク
駆動輪：リヤ
タイヤサイズ：155/70R19（■注目！：細くて大径のタイヤ■）
EV航続距離：約130km

○オプションのレンジエクステンダー仕様のスペック
発電用エンジンスペック
気筒数：2
気筒あたりバルブ数：4
総排気量：647cc
ボア：79mm
ストローク：66mm
最高出力：25kW/4300rpm
最大トルク：55Nm/4300rpm
圧縮比：10.6
使用燃料：ガソリン（RON95）
航続距離：約300km


↑　BMW「i3」のフロント画像、背の高いMPV形状をしていてデザイン的には面白いが美しくなくサイドのラインも全く統一性が無い、安全面とEVそれに複数人数向けのパッセンジャーカーとしての機能を満たすデザインが優先だったのだろう、見ていて楽しくないが使ってみると実用性は非常に高いのかもしれない、画像はネット上から拝借


↑　BMW「i3」のリア画像、こちらもどちらかというと醜悪なデザイン、特にリアドア（観音開き）からリアにかけてのデザインは全く酷い、リアハッチなどはなんだか解体屋で別の車の部品を持ってきたようなデザインだ、リアハッチ形状から開口部の仕切りが高いことが推測できる、画像はネット上から拝借


↑　BMW「i3」のサイド画像、RX-8のように観音開きを採用している、これはこれでパッセンジャーカーとしては妥当な選択か、4枚ドアならもっと使い勝手は良いのではないだろうか、やはりこの全長ありきの制約の中での選択だろうからこうなったのであろう、とすればこの全長で町中で使ってくださいというBMWのメッセージなのか、画像はネット上から拝借


↑　BMW「i3」のフロントコンパートメント画像、フロントには小さな収納があるが充電用ケーブルを収めると後は大して何も入らない、画像はネット上から拝借


↑　BMW「i3」のインパネ画像、EVはクリーンに見せるために明るい内装色を使う傾向だ、この車も御多分に漏れず明るいグレー、コントロール類はシンプルだがあまり整理されていないような印象を持つ、ステアリングコラムにシフトレバー、ステアリングに各種コントロール、センターコンソールにダイヤル式のコントロールが見て取れる、昨今流行のオンダッシュのモニターがセンターに付く、画像はネット上から拝借


↑　BMW「i3」のステアリングコラムにあるシフトレバー画像、現在はPを選択した状態だがどういうアクションで選択するのだろう回転？スライド？、パーキングは上のボタンのようだ、車の始動と停止もボタンがある、ウィンカーやワイパーと間違いそうな位置に付いているのが気がかりだ、画像はネット上から拝借


↑　BMW「i3」のリアセクション、これはEV仕様でモーターが格納されておりその横は空いている状態、カーボン製のパネルやアルミニウム製のフレームが見て取れる、電池はフロアに敷き詰められていて低重心化を狙う、画像はネット上から拝借


↑　BMW「i3」のリアセクション、オプションのレンジエクステンダー仕様、上の画像では空いていたスペースに発電用のエンジンが収まる、これでリアセクションはギッシリという感じ、前後重量バランスは50:50となっていますがこの仕様ではどうなのでしょう、またレイアウトならFRではなくてRRまたはミッドシップというところでしょうか、三菱iに少し成り立ちが似ているような気がします、画像はネット上から拝借


スペックから見る限り思っていた以上にかなり速い車です、EVとしてももう少し航続距離を延ばせば実用的になるでしょう。問題はBMWが作っているのでその走りがどうなったかでしょう。この「i3」に「駆けぬける歓び」はあるのでしょうか。


今日はこのへんで

では


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