Archive for 1月 2013

どろんこフィアット「パンダ」発売！

英国では新型のパンダ４×４が発売になったということだ。
パンダと言えば初代のパンダは非常にコンパクトな車でそのコンセプトが非常にシンプルで好ましいものであった。そして実用一点張りの車でもなくデザインが楽しいものだった。


↑　わざわざこんなところを走らなくてもと思うがイメージ上しょうがないか、かなりヘビーデューティーに使用しても耐えれるようだ、画像はネット上から拝借


今回の新型パンダもその頃からすればサイズは多少大きくなってきてはいるが非常にシンプルで実用性が高く、なおかつデザイン面でも楽しめる車となっていて独特のジャンルを形作っている。特に４×４モデルはこのサイズの車が他にあまり無いことから貴重な存在だ。
日本においてはクロカンモデルとしてジムニーがあるが立派なクロカン４×４だ。ここまでは必要無いという場合でもダイハツビーゴ・トヨタラッシュくらいしか思い当たらない。


↑　外観とは裏腹にかなりの走破力を持っている模様、ここまでしなくても積雪地帯等では気の利いた小さな４×４としてブレークする可能性を持っていると思う、画像はネット上から拝借


今回の新型パンダ４×４は0.9Lツインエアー＋６速ＭＴから８４馬力を発生するモデルと1.3Lマルチジェットターボディーゼルエンジン＋５速ＭＴから７４馬力を発生するモデルがある。４×４システムは常に５０％のトルクを後輪に分配するタイプである。


↑　全く足が伸びないがこんな所はクロカン４×４に任せれば良い、でも行けてしまうところがなかなか憎いではないか、画像はネット上から拝借


以前から個人的にはビーゴ・ラッシュをツーリングのお供にと考えているのだが未だに実現できていない。今となればフルモデルチェンジを待とうかな？という気分だがこのサイズの４×４は貴重なだけに非常に気になる。タイミングの良いことにこれを書いている今も外は珍しく雪が積もって真っ白な状況だ。
もしこの新型パンダ４×４が日本に導入されれば（値段次第だが）かなり楽しみな存在であることは間違いない。


↑　十分実用的なインパネ、初代のような遊び感は薄くなったが独特の雰囲気がある、角の取れた四角がモチーフのようだ、画像はネット上から拝借



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もうすぐ？新型フォード「フォーカス」


少し前から新型フォーカスの情報が出始めていたがついに国内発売が間近になって国内の情報が出てきた（一説によると2013年2月か3月か？）。

フォーカスと言えばフォードのコンパクトカーの旗艦でありドル箱的存在だ。もちろんＷＲＣでも大活躍だ、惜しいことに昨シーズンでフォードワークスは活動を停止してしまったが。
サイズ的にはもう少し小さな車が好みだが、フォーカスは実用とスポーティーさを兼ね備えるサイズでゴルフと真正面から激突する。それだけに内容も非常にライバルを考慮したレベルの高いものとなっている。

惜しいことにこれだけ良い車を作っているのに日本では認知度がイマイチだ。これにはディーラー網の貧弱さがある。私の住んでいる地域にはあるにはあるが、非常にその店舗数が少なく実際に車を見ることすらかなりの労力を必要とする。ましてメンテナンスを考えるとわざわざフォードを選択するという選択肢は無いに等しい。


↑　新型フォーカスのコーナーでのターンイン時の姿勢、かなり煮詰められた足回りをしているように見受けられる、内側前足も伸びているしロール量も少なく感じる、ステアリングの切り込み量も多くなく少なくなくちょうど良い感じ、画像はネット上から拝借


↑　後ろからのショット、バランスの取れた姿勢を取る、後ろからの外観はあまり特徴が無いが奇をてらわない自然な感じのデザインだ、画像はネット上から拝借


↑　インパネ、少しゴチャゴチャした印象があるがクリーンなイメージのインパネ、ステアリングは独特の形状だ、シートはかなりホールの良さそうなスポーティーな感じ、画像はネット上から拝借


↑　シートは全体的にシックな印象だがホールドは良さそうだ、内装の色はシックで派手さは無いが非常に実用的な印象、高級感はそれほど無いが飽きもこなさそうだ、画像はネット上から拝借


最後にスペックだが日本国内仕様は次のようなスペックのようだ。
全長×全幅×全高＝4358mm×1823mm×1484mm
エンジン＝2.0リッター直4・直噴
最高出力＝125kW（170ps）/6600rpm
最大トルク＝202Nm（20.5kg-m）/4450rpm
ちなみにミッションはついに６速のダブルクラッチが搭載されてライバルゴルフと同じ土俵に立った。

驚くような価格で出てきたら様々な不利な状況を覆すセールスになるのか？気になるところではある。


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エネルギー源としての空気


経済性を追求して車の世界はハイブリッドやＥＶが徐々に台頭しつつある。しかしここに来て圧縮空気を動力源として利用するものが出てきた。

少し前に２輪にダイビング用のボンベを積み、これを動力源として走らせた記事が出ていた。２輪の場合で航続距離は100km、最高速度140km/hの性能が出るらしい。感覚的にはダイビング用のボンベで２輪とは言え100kmも走るのか？とビックリする。


↑　ヤマハのWR250Rをベースに圧縮空気のボンベと圧縮空気ロータリーエンジンを搭載して実際に走ることが出来るモデル、音もするし内燃機の感覚に近いものがある、画像はネット上から拝借


動力源としての圧縮空気は高圧であるがゆえに取り扱いには注意が必要だが、充填に2分程度なので補給する際にも非常にレスポンスが良い。ＥＶの充電よりも遥かに短時間で済むし使い勝手は非常に良いのではないかと思う。

さらにこれを車に応用したものも出てきている。プジョー・シトロエンのＰＳＡグループが圧縮空気を利用しガソリンエンジンとのハイブリッド化した車両をスタディーモデルとして公開している。ハイブリッドなので空気圧が落ちるとエンジンを用いて空気の充填も行うしブレーキング時には圧縮空気の回生も行う。
これをＢセグメントのコンパクトカーに積むと燃費として34～35km/L程度になると言う。この数値かなり良くないだろうか？


↑　ＰＳＡグループのガソリンエンジンと圧縮空気のハイブリッドカーのカットモデル、プロペラシャフトが通る部分に圧縮空気のボンベを搭載する、画像はネット上から拝借


圧縮空気の技術は既存の技術の塊でありある意味枯れた技術だ。それだけにシステム全体の信頼性も高く効率も良さそうな印象である。電気によるハイブリッドやＥＶよりも個人的にはこちらのほうが興味ありだ。実用化されるのが楽しみな技術がまた一つ出てきた。今後に期待である。


↑　シャーシの透し図、圧縮空気に関するデバイスは割合とコンパクトでシャーシにうまく収まっている、画像はネット上から拝借


↑　ガソリンエンジンが動いている時には空気を圧縮してボンベに溜め込む、圧縮空気関連のデバイスは非常にコンパクト、画像はネット上から拝借


↑　圧縮空気で駆動を掛けている時の概念図、パワー感やトルク感はどのようなものになるのだろう？非常に興味のあるところ、早く実用化が望まれる、画像はネット上から拝借

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ピンクの「クラウン」に思う


ピンクのクラウンショックは少し過去のものとなり、その衝撃は少し薄まった頃かと思う。改めてこのことについて考えてみた。

トヨタブランドの車の中でフラッグシップであるクラウンは時代時代に応じてその姿を変えてきた。長い歴史の中でトヨタの車のラインアップ中でクラウンがトップに君臨するというのはメーカーの作った勝手なヒエラレルキーだと思う。
確かに15年位前まではそうだっだかも知れないが現在では他の選択肢が増えて終着駅がクラウンであることは無くなってしまった。ここはトヨタも良く分かっていて、ゼロクラウンの時から大きく方向転換をしてきたように思う。で、今回のクラウンだが中身は極々正常進化であるといえるが少し中途半端な内容だ。安全装備も経済性も時代の要請に少しだけ足りないように思える。

しかしトヨタの変わろうと言う意思は十分感じられる、特にグリルの造形と今回のピンクの色だ。こういう彩度の高いピンクの高級車というのは日本車では例が無い、例が無いほどそれにかける気合が見て取れる。
しかしこの色とクラウンのイメージを重ねると誰もこれを消化することが出来ないでいるのではないか？それだけに賛否両論が渦巻くわけである。


↑　イメージとしてはかなり良い感じ、ジャンレノが渋い、ただしピンクの色はもう少し美しい色が出ないものか？、画像はメーカーサイトより拝借


トヨタの狙いとしてはそこで話題になることが第１の狙いであることは確かである。第２にクラウンが変わったという印象を世間に植えつけること。発売は１年ほど後になるということなので忘れた頃にまた話題になるという第３の効果もある。
しかしフラッグシップのクラウンのイメージのマイナス面を作ることはブランドとしてのリスクでもあるので、それなりにリスクをとった戦略なのかもしれない。

まぁこうして話題になるだけ良いのではないだろうか。車としてはゼロクラウンになった時のほうが変化が大きかったと思うのである。今回のピンククラウンは全くイメージ戦略であるがメーカーの姿勢は評価されても良いと思う。

単純に標準で用意される色だが全く面白みの無い色しかラインアップされていない。もっと彩度の高い綺麗な色の車を作れないものだろうか？世界の高級車はもっとカラフルで美しい色を纏っているのに・・・、少し残念ではある。


↑　アスリートのカラーラインアップは全く従来と同様ワクワクドキドキする色は無い、これじゃ若い人は乗りたくなるわけが無いと思う、世界の高級車はもっともっと綺麗な彩度の高い色を纏っている、もっともっとインパクトが必要だ、画像はメーカーサイトより拝借



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新型メルセデス「Ｓクラス」に搭載されるであろう新技術

メルセデスのＳクラスは間もなく新型になって登場する予定である。そこに搭載される安全性に関する装備はどのようなものであろう？

安全に関するシステムと言うのは大雑把に言うと次のような構成だ、まずセンサーがあり、その信号を受けてどうすれば良いかを判断するコントローラー、最後にアクチュエーターがあり機械的な動きを付ける。
まずそのセンサーだがステレオカメラを新たに装備することにより物体の方向や形状のみならず距離も検出できるようにした。このステレオカメラ自体は既に他のメーカーでも採用されているものであるからそれほど珍しいものではない。しかしステレオカメラに加えて従来からのレーダーと同時にセンシングを行うことによりより精度を高めたことが特徴と言える。
これらのセンサーにより歩行者と接触する危険性があると判断された場合には新たに装備された「PRE-SAFEブレーキ」が50km以下の場合100%の制動能力を発揮し衝突を回避しようとする。実は従来の「ディストロニック」では50%の制動能力を上限としていた。

さらにステレオカメラを装備することにより交差点での出会い頭衝突を防止する「クロストラフィックアシスト搭載ブレーキ・アシスト」を搭載している。
またクルーズコントロールの作動中に車線からの逸脱を防いだり、先行車両に追随するように自動的にステアリングを切ってくれる「ステアリングアシスト搭載ディストロニック・プラス」や、やはり車線からの逸脱によって周辺車両との接触事故が起きそうになったときにESPとおなじ原理で進行方向を制御する「アクティブレーンキーピングアシスト」も、ステレオカメラを搭載することにより実現できている。
「アダプティブハイビームアシストプラス」はレクサスでも同様の技術があるが、対向車の部分だけをハイビームの照射範囲から除外するものだが、これもステレオカメラの応用となっている。
ここまでの技術に使用されるセンサーは実に26個にも及ぶそうである。

最後にシートベルトにも新しい技術が投入された。「ベルトバッグ」と呼ばれ衝突の瞬間にシートベルト中に圧縮空気を充填してシートベルトが膨らむことにより人体に加わるダメージを軽減する。膨らむとシートベルトは約15センチの幅となり衝撃を緩和する仕組である。これは前後共に装備されると言うことだ。



↑　次期メルセデスＳクラスに搭載される安全装備の全貌、画像はネット上から拝借


↑　ステアリングアシスト付きディストロニックプラス、ステレオカメラとショートレンジ・ミドルレンジ・ロングレンジのレーダーを連動させることにより実現している、画像はネット上から拝借


↑　交差点での事故を回避する「クロストラフィックアシスト」、画像はネット上から拝借


↑　「ベルトバッグ」、シートベルト自体がエアバッグのような構造になっており衝突時に人間の身体に対するダメージを軽減する、画像はネット上から拝借


内容を見ているとさすがにメルセデスのフラグシップに搭載される安全装備として素晴らしい内容でありその効果が非常に期待できると思う。
我々庶民はなかなかこれを体験できるようなことは少ないと思うが、これらが普及していくことにより庶民の車にも徐々に採用されていくようになり結果的に恩恵を受けることがあるのだろうと思う。

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特別セール中のプロトン「サトリアネオ」


2013/01/18
サトリアネオと言えばラリーやダートトライアルの世界ではキャロッセがデリバリーする競技ベース車として有名だ。

以前からサトリアネオについては注目をしていた。というのは国産車に競技ベース車となる車が無いためキャロッセが男気を出して輸入を始めたからだ。昨年には国内でのホモロゲーションも取得している。
また全日本ラリーでは早くも優勝をしていることは注目に値する。これはベース車として非常に素性が良いと言うことだ。百戦錬磨のキャロッセがセットアップする車だから遅いはずは無い。

車自体は1.6LのＮＡで３ドアハッチバック、外観は非常にオーソドックスな形でそれほど好き嫌いが分かれるようには思えない。特筆すべきはリアサスペンションでこの1.6Lクラスでは珍しいダブルウィッシュボーン形式を取る。

まぁ町では見かけない車なので乗るとすると非常に珍しがられることになるだろう。ラリーやダートラを見ている限りボディー剛性も高そうで丈夫そうな印象、ただしエンジンパワーはそれほど無いので決して速い車ではない。

今回キャロッセがこのサトリアネオの特別仕様車を出している。内容は非常に実質的な内容で３種あり、ＬＳＤ付き、ＬＳＤ＋ロールバー上、ＬＳＤ＋ロールバー並という組合せのようだ。驚くことにＬＳＤのみ付いているモデルの価格は標準車よりも約２０万円も安い価格なのだ。これは実質大バーゲンではないだろうか？




↑　サトリアネオフロント部分、カラーリングしてあるので艶やかだがホワイト一色なら何の車か分からず日常の風景に溶け込んでしまいそうな車だ、画像はネット上から拝借



↑　リア部分、こちらも特に特徴があるわけではない、ちょっと珍しいのはセンター１本出しのマフラーくらい、個人的にはリアから見ると結構良い形ではないかと思う、画像はネット上から拝借



↑　特別仕様車のロールバー装着モデルのコックピット、このロールバーはＦＩＡ規格なのかいかにも競技用でありますという感じ、普段使いには支障がありありだ、画像はネット上から拝借



↑　インパネ部分、シンプルながらも意外とキチンと作り込まれた印象だ、個人的には飽きが来なくてよさそうだ、画像はネット上から拝借



↑　エンジンルーム、長い吸気パイプが目立つが意外とスカスカ、これならメンテナンスも楽そうだ、あまり安物感が漂わないのがいい感じである、画像はネット上から拝借



販売網とかメンテナンス網を少しでも充実させると、価格と内容は良いのだから買うほうも安心できるのではないだろうか。ここに期待である。


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三菱「アイ」について調べてみた


三菱のアイといえばＥＶの「i-MiEV」が有名であるが元のモデルもかなり革新的な軽自動車だ。

アイに乗っている親戚がいるので比較的身近な存在の車だが改めてその内容を調べてみた。基本的にはミッドシップのハッチバック車で軽自動車であるが、その成り立ちが非常に面白い。

エンジンは直列3気筒DOHC12バルブ、可変バルブ機構「MIVEC」付き3B20型でＮＡとインタークーラー付ターボエンジンの２種類がある。
このエンジンをミッドシップ搭載し後輪を駆動する、このためにタイヤの前後サイズが異なっており、前145/65R15　後175/55R15となっておりスペアタイヤは装備されない。軽自動車ではこのような前後異なるタイヤサイズの車は類を見ない。
またガソリンタンクを前席の下に置くセンタータンクレイアウトを採用しているが、これはホンダからの技術供与とのことだ。

というわけで内容的にはかなりの変わり種の軽自動車である。ミッドシップであるがゆえに長所と短所がそれぞれあると思うがハンドリングはどのようなものだろうか？
私自身は親戚が所有しているが運転したことはないので、ネットで調べてみると独特のドライビング感覚があるようでかなり面白いらしい。そのうちに運転してみたいと思う。


↑　三菱アイのＴグレード、外観は色によりかなり印象が異なる、やはり少し爬虫類的な印象が残るが今でも非常に斬新な外装なのは間違いない、画像はメーカーサイトから拝借



↑　骨格の透視図、エンジンはリアアクスルの前にミッドシップマウントだ、非常に長いホイールベースを持ち乗り心地が良さそうな印象、画像はメーカーサイトより拝借



↑　車両の底部、エンジン部分を除いてフルカバーとなっている、これは空力を狙ったものだろうか？軽自動車だけに速度はそれほど考慮する必要はないように思うのだが、画像はメーカーサイトより拝借



↑　インパネ、外装と比較して内装はそれほど奇をてらったものではなくオーソドックス、小さいながらもきちっとしている印象がある、画像はメーカーサイトより拝借


アイの中古車相場を調べてみると不人気なためか他の軽自動車に比較してかなり安い、それに結構タマも豊富なようだ。経済性から軽自動車を選択肢にするのなら独特の外装と機構を納得の上で候補にしてもよいのではないかと思った。


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Ｎｅｗ　レクサス「ＩＳ」のインパネに驚く


今回発表されたレクサスＩＳは外観もスピンドルグリルを与えられて、以前より一層アグレッシブになった。外観はまぁ想定内ではあるが、ヘッドライト周りに結構な小細工が目立って少し子供っぽい印象がある。そのうちにクラウンの矢印グリルと同様で見るほうも慣れてくるのであろう。

ビックリしたのは内装のほうだ、特にインパネ周りは一気に７０年代へワープしたような印象を受けた。特に助手席側のパッド周りは人間に対して広い面積を確保して事故時のパッド機能を持たせる方向ではなくて天地方向へ薄く上部が平らな形状。エアコンの吹き出し口もレトロ調で変な金属の装飾が輪をかけているように思える。
加えてステアリングも形状にまとまりが無くごちゃごちゃして美しくない形状である。こんなステアリングが毎日前にあると楽しくないと言えば言い過ぎか？！

もちろん各部のインターフェースは最新のものだし、素材や作り込みは素晴らしい質感が画像からも伺えるが雰囲気がどうもちぐはぐである。


↑　新型レクサスＩＳのフロント部分、スピンドルグリルになった、ヘッドライト周りはライト下のアイラインがエグイ遠めに見たらもっとマシかも、画像はネット上から拝借


↑　現行ＩＳ日本仕様のインパネ、極々一般的な形状だ、画像はメーカーサイトより拝借


↑　新型ＩＳのインパネ、なぜか７０年代の香りが漂う造詣だ、吹き出し口とその周りのメタルパネルが憂愁を誘う形状、それにしても酷いステアリングの形状だ、こんなんでは楽しくないと思う、画像はネット上から拝借


このまま発売されるかどうかは解らないが、今のところ外装も内装もちぐはぐな所が残る出来具合だ。発売時にはもう少しブラッシュアップされるのかも知れない。車としてのハードは良くできているらしいので期待したいところである。


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ほんまに手に汗握る

またまた個人的な事で申し訳ないのだが、私は手のひらに大汗をかくのだ。これが季節を問わずいつでも大汗なのだ。

車を運転する際にこれは大変困った事になる。つまり自分の汗でステアリングがツルツル滑りまともに運転できない。これには正直困っていて、ともすれば非常に危険な事になる可能性もある。
たまにウッドステアリングを装着した車にも乗る事があるが、まともにステアリングを掴めない状態でツルっと滑ってもうダメだ。

こういう状態なので車を選ぶ際にはステアリングとシートを必ずチェックする。できれば両方とも皮では無い方が良い。皮巻のステアリングの場合は汗のせいで皮が痛むのが早い、おまけに皮が安物だと次第にモロモロになって見れたものでは無い。そしてシートも革製は滑るので全く好みでは無い。

こんな私が出かける際には近場の場合は手の汗拭きタオルが欠かせない、遠出の際には革製の指切りグローブを着用し出かけるようにしている。

こんな私が回しやすいステアリングとはプラスチック製でシボが入り掴みやすい事が条件だ。それにブラスチック製なら汚れても拭き掃除で蘇るのだ。今まで乗った車で気に入ったステアリングはプリウスの安いグレードのプラスチック製のものでシボの具合が非常に良ろしい、これで真円なら完璧なのだが…。

本来、革のステアリングはグローブをして操作するものだと思う。競技では革製のグローブが義務つけられている。こうした使い方ならナルディのクラシックのディープモデルが一番好きだ。


↑　ナルディーのスポーツというモデル、昔はディープモデルがなかったのでボスと延長アダプターでポジションを調整したものだ、３５０ミリの大きさでパンチングレザーが好みだ、画像はメーカーサイトより拝借


やはり車と対話するためにはマンマシンインターフェースが重要なのでここは慎重に選びたいし、好みの装備が無い場合は代替品が装着できるかが重要だ。

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若気の至りのクレーム

若い頃、車を新車で買ってクレームを出したことがある。これは全く若気の至りだった。

当時、コンパクトカーを新車で買ってラリー車に仕立てようとしていた。今ではもう廃れてしまったがヘッドライト明るさの強化策としてハーネスを交換というか付け足す事が一般的であった。これを装着した上でより明るいバルブを入れる訳である。
ワット数の大きなハロゲンバルブを装着しより明るくするために太いハーネスに交換するという事だ。
ただしこれには車種により種類があったりオプションを加える必要があった。
バルブ自体はH4なのだが、ハーネスをかますと車種によりHiとLoが同時に点灯してしまう事がある。これを防止するために同時点灯防止キットというオプションが用意されていた。

この同時点灯というのが曲者でH4バルブではHiかLoのどちらか一方のみの点灯を想定して作られている。従って同時点灯した場合には発する熱量がオーバーしてしまい最後にはバルブ自体がその熱量で破壊されてしまう。

この時はハーネスを装着し試運転に出掛けた。やっぱりハーネスの効果は大したものだ明るいわと思ったものである。
しかしこれは同時点灯していた訳である。しばらくすると、ヘッドライトが徐々に黄色くなってきて、終いには点灯しないようになった訳である。まぁこれは当たり前の事だ。なんとか点灯しないヘッドライトで家まで帰り着いたというわけだ。

この後が若気の至りなのだが、走っていてヘッドライトが点かなくなったと販売店に午前中にクレームを入れた。そしたらその日の午後には自宅に止めてある車を直接見に来られたというわけである。ディーラーの方かメーカーの方かは分からない。
こんな早い対応は予想してなかったのでハーネスを外す暇も無く原因を特定されちゃったというわけだ。

当然だが車を弄るのは自己責任だし、ごまかしはよくないと我ながら反省をしたという顛末である。
しかし後にも先にもクレームを言って自宅まで車を確認しに来たのはこの時だけだ。その非常に素早い対応について今だに感心する、ちなみに車はトヨタのスターレットだった。もう25年前の事なのだが今思い出しても恥ずかしいと思うのであった。

↑　ＥＰ７１スターレットのカタログ、写真のモデルはターボ、こちらも軽量ハイパワーで人気があったモデルだ、なんせ軽いことと比較的好レスポンスなエンジンが良かった、画像はネット上から拝借


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