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BMW「M235iレーシング」が登場、市販されるのか？

2014/04/29
BMWからM235iベースのプライベーター向けの車両が発表されている。

これにナンバーを付けて公道を走れるかどうか分からないが、スポーツトロフィー用の車両となる。VLN耐久選手権やニュルブルクリンク·24時間レースが対象となるようだ。エンジンは2979ccから333bhpを発揮し、ノーマルよりも少しだけアップしている。カタログを見る限り即レースへ出場可能な仕様のようだ。これが59,500ユーロで販売される。


スペックは次の通り

サイズ：全長4,454×前幅1,862mm×全高1,380mm
エンジン：直6ツインターボ、333bhp、450Nm
ミッション：パドル付、LSD
サスペンション：KWダンパー、H&Rスプリング、H&Rスタビライザー
ブレーキ：前4ポットキャリパー、後2ポットキャリパー
タイヤホイール：ホイール10J×18インチ、タイヤ265/660R18
装備：ロールバー、6点式ハーネス、バケットシート、安全タンク
価格：€59,500



↑　BMW「M235iレーシング」のフロント画像、車高も低くなりオーバーフェンダーが勇ましい外観、でもそれ以外は非常にノーマルっぽい外観、ストリートを走っていても不思議ではないかもしれない、画像はネット上から拝借



 ↑　BMW「M235iレーシング」のフロント画像その２、ボンネットにはキャッチが付く、ナンバーを付けることができるのであれば面白いのだがちょっと難しそう、画像はネット上から拝借



↑　BMW「M235iレーシング」のリア画像、オーバーフェンダーが装着されているのが良く分かる画像、フロントのフェンダー後部は隙間が空いていてここからエアーが抜けるのだろうか、片側5センチほどの拡幅か、マフラーは左右の2本出しとなっている、画像はネット上から拝借




↑　BMW「M235iレーシング」のリア画像その２、コーナーへのアプローチをリアから撮った画像、ほとんどロールしていないので固いサスペンションなのだろう、タイヤの銘柄はダンロップなのだろうかステッカーが貼ってある、ちなみにタイヤサイズは265/660R18というサイズ、画像はネット上から拝借




↑　BMW「M235iレーシング」の室内画像、インパネは結構普通っぽい感じだ、ステアリングはかなり小径で使い易そうなもの、センター部にディスプレーらしきものが見える、ロールバー形状が凄い（当たり前か）、このシートでは公道走行は難しそうだ、画像はネット上から拝借




日本では８６にTRDレーシングと言うレース仕様車があるが、その他は無くなってしまった。こうしたプライベーターを支えるメーカーの活動も地道に行わないとモータースポーツを盛り上げることはできない。BMWもこうした活動を通じてモータースポーツを支えているのだ。
個人的にはちょっとはーどだろうが、こうしたレースベース車にナンバーとエアコンを付けて乗ってみたいと思ったりする。


今回はこのへんで


では




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フォード「フィエスタST」、日本には来ない？もしそうなら残念

フォード「フィエスタST」はすでにヨーロッパで発売されているが日本には来ないのだろうか？

何度も言っているがフォードの日本における活動は非常にもったいないことこの上ない。大変良い車を数多くラインアップしているのに日本でのマーケティングや販売活動が全くできていないからだ。

今回紹介するフォード「フィエスタST」もフォードの中では最も小さな車の1つで、フォーカスと共に屋台骨を支える量販モデルだ。それをスポーティーに仕立て上げたのがSTと呼ばれるモデル群となる。ホンダで言えばType-Rのような存在だと言えば分かりやすい。2回目の紹介となるが詳細を見てみよう。


フォード「フィエスタST」のスペック

サイズ：4,067×1,722×1,453mm
エンジン：1.6L 16-valve Ti-VCT Turbocharged Direct Injection EcoBoost® I-4
最大馬力：197hp/6000rpm
最大トルク：27.9kgm/4200rpm
ホイール：17インチ
ミッション：6MT
サスペンション：前ストラット、後ツイストビーム
燃費：12.3km/L(combined)
重量：1234kg
スタビリティーコントロール：AdvanceTrac® Electronic Stability Control and Torque Vectoring Control (TVC)
パワーウェイトレシオ：6.26kg/hp


サイズに比較して意外と重いボディーだがパワーのあるターボエンジンのおかげでパワーウェイトレシオは良好だ。


↑　フォード「フィエスタST」のフロントアップ画像、アンダースポイラーが前へ出っ張っているのが分かる、なんだか悪そうな顔つきだ、画像はネット上から拝借


↑　フォード「フィエスタST」のフロント画像、非常に個性的なフロントマスク、最近の車らしくボンネット高が高い、全体的な塊感がありコロっとした印象を受けるシルエット、画像はネット上から拝借


↑　フォード「フィエスタST」のリア画像、このモデルは4枚ドアのモデルだが違和感なくリアが構成されている、結構複雑なキャラクターラインが何本も使われているがあまり嫌味ではない、リアハッチの形状はフロントに比べれば平凡なデザインだ、画像はネット上から拝借


↑　フォード「フィエスタST」のサイド画像、車高はほどほどに下げてあるが全体的なボディーの形状が嵩高い印象を与える、フェンダーのラインが印象的な横からのショットだ、画像はネット上から拝借


↑　フォード「フィエスタST」のリアアップ画像、デフューザーがボディー同色で塗られている、マフラーは右側2本出し、ハッチバック開口部の地上高が高そうだ、最近の車はリア剛性を上げるために開口部を高く設定する場合が多い、画像はネット上から拝借


↑　フォード「フィエスタST」のインパネ画像、シンプルだが程々にスポーティーな室内、ステアリングはフォードらしく少しコーン型になっている、シフトレバーはアルミ製か、ベース車のキャラクター上かわいい感じになってしまっているが嫌味は無い、画像はネット上から拝借


↑　フォード「フィエスタST」のシート画像、これはオプションのレカロシート仕様、かなりホールドの良さそうなシートだ、色と形がやる気にさせる演出、やはりスポーツモデルはこういった演出も必要だと思う、画像はネット上から拝借


↑　フォード「フィエスタST」のフロントホイール画像、ホイールは17インチが付く、キャリパーは赤いものと写真のシルバーものがあり詳細は不明、それほど車重が重くないので能力的には十分だとは思うが少し気になるところ、画像はネット上から拝借



フォーカスといいフィエスタといい、フォードは堅実な車作りとこうしたスポーツモデルでは非常に良いところを突いたモデルを作っている。STモデルはさすがにWRCの開発チームが関与しているだけの事はある。個人的には現在のところ大変気になっているモデルの1つ。これらのモデルは日本でも受けるとは思うのだが導入は今のところ無いようだ。



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日本に来るのか？、VW「Polo R WRC」はホモロゲーションモデルで世界限定2500台

以前WRCでVWが大活躍と書いたが、そのWRCマシンのホモロゲーションのために「Polo R WRC Street」が発売されるようだ。

ホモロゲーションモデルというとかなり凝った作りのモデルも多く存在するが、この「Polo R WRC」はエンジンが通常のPoloとは異なりGolf6 GTIのエンジンを積むところが最大の特徴である。細部は不明だが特にそのエンジンを生かすデバイスや装備はなされていないようだ。足回りについても現在詳細な情報は無い。ただGolf用のエンジンをPoloに搭載したことによる軽さは5.76kg/PSというパワーウェイトレシオを実現するので動力性能はまずまずといったところか。これを生かすデファレンシャル等の装備が無いのが惜しい。

現在分かっている内容は次の通り。

エンジン:Golf6 GTIと同じ、EA113型2.0L4気筒直噴ターボ
最高出力：217馬力/4500rpm～6300rpm
トルク：35.7kgm/2500～4400rpm
ミッション:6速MT
駆動方式：FF
タイヤ：215/35　18インチ
重量：1249kg
0-100km/h加速：6.4秒
最高速度：243km/h
生産台数：2500台
燃費：13.3km/L（EuroCombined）
価格：440万円（ドイツ）

詳細は不明だが内容からすると少々高めの価格設定ではないだろうか。

↑　「Polo R WRC」のフロント画像、ホイールが大径な点を除けばノーマルPoloとそれほど違わないように思える、画像はメーカーサイトより拝借


↑　「Polo R WRC」のリア画像、リアは大型のスポイラーが特徴、当然ボディーは3ドア！、画像はメーカーサイトより拝借


↑　「Polo R WRC」のフロントホイール画像、タイヤホイールは18インチ、ブレーキは16インチか、キャリパーが青いのが面白い、普通のスライド式のキャリパーだ、画像はメーカーサイトより拝借


↑　「Polo R WRC」のリアアスポイラー画像、ノーマルのスポイラーにかぶすようにセッティングされている、かなり効きそうなデザインだ、画像はメーカーサイトより拝借


↑　「Polo R WRC」のデフューザー部分の画像、あまり空力を意識したデザインでは無いように見える、それにもう少し車高が低かったら良いと思う、画像はメーカーサイトより拝借


↑　「Polo R WRC」のインパネ画像、こちらもノーマルPoloと同じに見える、ステアリングにセンターマークが付いているくらいでほぼGTIと同様か、画像はメーカーサイトより拝借


↑　「Polo R WRC」のフロントシート、WRCと刺繍が入る、サポートは深くてしっかりとホールドしそうな形状だ、MTなのにセンターアームレストも付いてる、画像はメーカーサイトより拝借


個人的に気になるのはリアのサスペンション構造だ。ノーマルから大きく変えてあるのか？それとも同じ構造で強化されたものなのかどちらだろうか。
ホモロゲーション用の2500台限定だが、それほどスペシャルモデルという訳でもなさそうな印象。だが走らせると比較的軽量ゆえ楽しそうだ。WRCという名前が付いているのだから走る性能は大変気になる。日本に入ってくることを期待したい。


今日はこのへんで

では


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個人的車の弄り方論：その2 駆動系

前回室内装備の事を書いたが、今回は駆動系の事を書きたいと思う。


最初にお断りしておくが、書いている内容は素人のたわ言だと受け流して頂けるとありがたい。

まず個人的な駆動系の考え方だが次のように考えている。
•エンジンを含めて基本的にノーマル＋α
•トラクション確保するLSDは是非欲しい
•エンジンマウントは強化品が欲しい
•クラッチも基本的にノーマルで良い
•クロスミッションはあれば良い
•ファイナルはあまり重要視しない

具体的に書いていこう。
エンジンと駆動系は基本的にノーマルで十分だと考えている。まずはノーマルエンジンの性能を十二分に発揮させて走りたい。エンジンを弄る事によりバランスが崩れてモグラ叩き的対応に追われないようにするためだ。お金と時間がたっぷりあるのであればこの限りでは無い。

まずベースとなる車の影響が大きいのだが、標準またはオプションでLSDが付いているかどうかが大きな要素だ。エンジンについても基本ノーマルで行きたいので、限られたパワーを活かすためにLSDは必須だと考える。

LSDは後付けの機械式でも純正のトルセンでも構わない。個人的には機械式だと少し弱めて使いたいほどだ。あまり強すぎるとノーマルエンジンではパワーを食われてしまう。
FRの車だとオプションで設定のある車もあるが、FFだとまず設定されていない。こうなると外品で導入するしかない。少し出費となるが後で導入するのは大層だし、慣れる事も必要なので出来る限り早い段階で導入したい。
特にFFの場合はLSDにより車の特性が全く変わってしまう、このLSDを使いこなす事が速く走る大きなポイントだ。

↑　左上がLSD本体、その下がファイナルギアのセット、これはFR用でデフホーシング内部に純正品と交換で組み込む仕組み、交換と調整が必要なので結構高価になる、FF用はミッションケース内にLSDがあるのでミッションをバラバラにしないといけない、画像はネット上から拝借


エンジンはノーマルで行きたいがそれを支えるエンジンマウントは強化品が必要だ。ノーマルのエンジンマウントは乗り心地を優先するためにかなり柔らかい。柔らかい結果アクセルのオンオフによりエンジンが動く（スナッチ）、そうなるとFFの場合はトラクションの抜けが発生しレスポンスも悪くなる。FRの場合はトラクションが抜ける事は少ないがやはりレスポンスが悪い。昔の強化エンジンマウントは非常に硬いモノが多くエンジンの振動がモロに伝わってきたものだが、今時のモノは強化品であっても乗り心地も考えられていて結構快適だ。

↑　強化エンジンマウント、車により形状と数が全く異なる、FRだとエンジンマウントのほかにミッションマウントも合わせて交換したい、ノーマルよりは固いゴムが充てんされていてエンジンの不要な動きを押さえる働き、これによりトラクションが向上するのでバカにできない部品だ、画像はネット上から拝借


次にクラッチだが、この部品は駆動系のストレスを逃がす部品だと思っている。クラッチ以外のエンジン、ミッション、ファイナルギア、プロペラシャフト（FR）、ドライブシャフト等は全て金属の嵌合により構成されていて壊してしまうと厄介だからだ。
こうした働きを考えると、交換しても通常のクラッチディスク（メタルではないもの）と強化カバーにとどめるべきだ。メタルクラッチを入れるとストレスの逃げ場がなくなり、どこかを壊す事になる。よほどのことが無い限り通常はノーマルで良いだろう。

↑　これはメタルクラッチと呼ばれているモノ、右がクラッチカバーで左がクラッチフェーシング、フェーシングの摩擦材がメタル（金属）になっていてすべりに強い、荒い操作をすると他の駆動系にダメージが及ぶことがある、若い頃メタルクラッチをポンっと繋いだらリングギアが割れてしまったことがある（泣）、画像はネット上から拝借


最後にクロスミッションとファイナルギアだが、これは本来コースに合わせてセッティングするものだ。しかしノーマルのギア比が極端に偏っているものもあるので、自分なりに走りやすいようにギア比の調整をするのは良いと思う。
ターゲットとするフィールド専用に車をセッティングするのであれば、専用のギア比を組めば大変走りやすくと言うよりも、タイムが出やすくなるだろう。これとは引き換えに日常使いや高速道路の使い勝手は大変悪くなる事を考慮に入れる必要がある。例えば私が若い頃乗っていたTE71はファイナルを変更したため高速道路100km/h巡航時のエンジン回転数が5000回転でこれは結構つらかった。
様々な峠やワインディングロード、また高速道路を快適に走るためにギア関係はなるべくノーマルで行きたい。

とかく車はバランスが重要で、あちらを弄ればそれに釣られてこちらも弄らないといけないという状態に陥ることが多い。こうなると大変で走っている時間よりも弄っている時間が長くなってしまう。弄るのも楽しいが走るのはもっと楽しい。


きょうはこのへんで

では


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個人的車の弄り方論：その1 室内編

そんなに大それた事ではないが、個人的に車を弄る時に気をつけている事を書いてみようと思う。素人のたわ言だと軽く受け流して頂けるとありがたい。

まず素材となる車だが、ここが肝心だと思っている。というのは重量バランスだとかエンジンの出力だとか、ひいては駆動方式だとかはそう簡単に変えれるモノではないからだ。よく言うと素材を活かす、悪く言うとあまりお金を掛けないということだ。

つまり極力ノーマルの状態で乗れれば良しという事である。が、弄るにしても車を走らせるフィールドを想定しておく事が必要だ。
例えば私の場合はストリートから峠（結構タイトなとこが好き）、たまにサーキット（ローカルな話だが主にセントラルサーキット、タイムにはこだわらない）というフィールドとなる。これは皆さん一人一人異なると思う。
まずやらなければならないのは、走るフィールドを想定した上で、どこをどう弄らないといけないかという事を決定する必要がある。

しかしながらどこを走るにしてもまず最初にやらなければならないのは安全に関わる事だと思う。それにはポジションをしっかりセッティングする必要がある。シートを決めて、それに伴いステアリングホイール、ペダル関係、またサーキットへ行くなら4点式以上のハーネスが欲しい。
室内で一番悩ましいのはシートだ。普段使いを考えればフルバケットシートは荷が重い。だからと言ってノーマルでは全く役に立たない。激しいGに耐えれないし、正確な操作もままならない。
個人的にはこの事に長い間悩んでいたものだ、結論から言うとフルバケットシートを入れるのが一番良いと思う。普段使いを考えてリクライニング式のセミバケットを入れていたが、峠やサーキットでは全く役に立たなかった。これなら最初からフルバケットシートを入れるべきだと思うのだ。フルバケットシートの場合シートの形さえ体に合えば高さや傾きのセッティングも自由自在にできる。

↑　RECARO社製のSP-GⅢ、SP-Gのシリーズは昔からありオッチャン世代にはなじみのシート、走るならやっぱりフルバケットシートだと思う、画像はメーカーサイトより拝借（定価付き）


次にストリートではあまり言われないが個人的にはドライビング時のシューズとグローブは非常に大切なモノと思っている。
特にシューズは、手ほど敏感では無い足先を自由に動かすために、是非自分に合ったシューズを見つけて欲しい。理想はレーシングシューズだが、ストリートでは大層なのでスニーカーが良いだろう。底が硬くて薄く足先を動かしやく、踵はシッカリ硬くて保護されているシューズが良いと思う。個人的にはプーマのスピードキャットという名前のシリーズが好みだ。自由自在に足先が動かせればアクセルの1ミリのストロークを操る事ができるだろう。底の厚い靴ではペダルからのフィードバックを感じれないし、そもそもペダルに引っかかって危険だ。
余談だが足首の可動範囲を大きくするためトレーニングをすることによりペダルワークがうまくできるようになるかもしれない。

↑　これはPUMAの純粋なレーシングシューズ、本格的に走るならこうしたレーシングシューズは非常に有効だ、ただしこれで歩いてすり減っては本来の機能を発揮できなくなるのでしないほうが良いだろう、画像はネット上から拝借


グローブのほうはもっぱら保護のためだ、指先や手のひらを守らないといけない。若いころに一晩練習したら、グローブをはめていたのにもかかわらず手のひらにまめができて潰れたことがある。またステアリングホイールのスポークに指を弾かれて突き指になったこともあった。激しいドライビングであれば指先までカバーするもの、そうでなければ指切りのグローブでも良いと思う。


今日はこのへんで

では


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ただいま開発中「Peugeot 208 T16」


プジョー208が日本でも発売されてしばらく経つが、ヨーロッパでは競技用ベース車の開発が進んでいる模様だ。

↑　「Peugeot 208 T16」と往年の205、仕上がり具合は上々のようだ、しかしこのターマック仕様はほれぼれするほどカッコ良い、実戦投入が楽しみ、画像はネット上から拝借


画像や動画を見る限りかなりの完成度に達しているように思える。もう実戦に投入してもおかしくないような仕上がりだと思う。近々テスト参戦をしてくるのではないだろうか？　もしＷＲＣに参戦するとしたら同じＰＳＡグループのシトロエンとバッティングすることになるが、どのように棲み分けを図るのだろ、少し気になるところではある。
ヨーロッパの自動車メーカー各社は状況が悪くなり苦しい経営状況にあると聞くが競技活動に影響が無いことを願うばかりだ。

↑　「208 RALLY CUP」参加車両、ボディーは通常の208と同じだが各種ラリー装備が施されている、ノーマルよりもコンパクトに見える、画像はネット上から拝借


この一方、入門用のカテゴリーである「208 RALLY CUP」に参加している車両を観察してみると、ボディーは208そのものはかわいいものだが、きちんと作り込まれたマシンだ。プジョーのメカニックがメンテしているところを見るとメーカーがサポートするカテゴリーのようだ。ＦＦコンパクトカーでの手の平サイズのパワーで競技を行うのは若い人向けの入門用には最適だし、逆にシニアのクラスがあっても良いのではないかと思った。

↑　「208 RALLY CUP」参加車両、リアも全く通常モデルと変わらない、色もラリー車らしくない色だがこれは参加者の好みだろう、画像はネット上から拝借


日本ではなかなか参加するほうのモータースポーツ熱が上がってこないような印象だが、こうした底辺を支えるメーカーの活動をより一層強化してほしいものである。日本のメーカーは各社の決算が出揃い最高益やリーマンショック前の水準に戻りつつあるのだからこうした活動をもっとサポートしてほしいと思う。

↑　「208 RALLY CUP」参加車両、運転席の様子、厳重なロールケージが目立つ、競技車にしては非常にきれいなコックピットだ（新車？）、ステアリングが珍しい画像はネット上から拝借


↑　「208 RALLY CUP」参加車両、エンジンは詳細なスペックが無いがどのようになっているのだろう、画像を見る限りターボではないかと推測できる、長いエキパイに注目、エンジンルームの整備性はかなり良さそう、プジョーのメカニックが整備しているところがミソ、画像はネット上から拝借


今日はこのへんで

では


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WRC VW絶好調「ポロR」

WRCでVWが好調だ、第4戦ポルトガルでも1位と3位に入った。

これで4戦中3勝となり圧倒的な強さだ。
先シーズンからWRC用のポロRを盛んにテストしていたのが報道されていたが、実戦でも素晴らしい活躍を見せている。

↑　VWのWRCマシン「ポロR」、速そうな外観だ、これで４戦中３勝となり、このまま突き進むのか？、画像はメーカーサイトより拝借


ドライバーのオジェにしてもラトバラにしても、いずれも引けを取らぬ速いドライバーなのは間違いない。
彼らがここまで速いのはやはり車の仕上がりが良いということなのだろう。ローブのような天才肌のドライバーではないが今季は安定した成績を二人揃って叩き出している。

日本でのVWの競技におけるイメージはそれほど強烈なモノは無い、というか全く無い。
消費者としてもそこそこスポーティではあるが、コンペティティブではないと思うだ。実際に乗ってみても車としては非常によく出来ているが、あまり面白くないと言うのが個人的な本音だ。

日本におけるVWのイメージとしてはシトロエンやスバルのようにWRCで大活躍という事もないし、メルセデス•ＢＭＷ•AUDIのようにDTMのイメージも無くスポーツしていない。IRC（インターコンチネンタルラリー）では結構出場しているようだが、いかんせん日本での露出が少ない。
他の輸入車勢を見てみると、最近では国内のスーパーGTにもフェラーリ•ランボルギーニ•BMW・AUDI等の外車勢も参入してスポーティイメージを作るべく努力をしていて、こちらはスポーツしているのである。

さらに身近な事として車自体もチューニングのベースとすることが少ない。勿論、本国（ドイツ）ではポロやゴルフをベースとしたレースは沢山あるだろうし、パーツも豊富にあるのだが日本では全く見たことが無い。どちらかと言うとドレスアップが主体の車になっている。

個人的には、その車のコンペティティブさというのは、外品のLSDがラインナップされているかどうか？だと思っている。VW各車種用のLSDもクワイフ等から出ているのは出ているが、全く一般的ではないし、扱っているショップも非常に少ない。

↑　クワイフのLSD説明の図、日本ではあまり見かけないメーカーだがヨーロッパでは有名、画像はメーカーカタログPDFより拝借


せっかく好調な日本市場、もっと評判を上げるためにはスポーティーな演出が必要なのではないだろうか。それでもっともっと楽しい車になっていけばより受け入れられるようになるだろうと思う。

今日はこのへんで

では


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ナローなタイヤが好きっ！、ブリジストン「ラージ＆ナローコンセプトタイヤ」


３月に入ってからブリジストンより面白いコンセプトのタイヤが発表されている。

端的に言うと１：大径で接地部分の変形を抑制することにより転がり抵抗を低減する、２：幅を狭くすることで空気抵抗を低減、というものだ。これにより経済性と安全性の両立を目指したものだ。その「ラージ＆ナローコンセプトタイヤ」（155/55R19　！！）を見て思った事。

↑　これがブリジストンが発表した大径・幅狭タイヤだ、確かに見るからに細い、横から見るとペッタンコで凄く薄っぺらく見える、このタイヤの運動性能がどこほどなのか興味がある、画像はメーカーサイトより拝借


個人的には幅の太いタイヤは好みではない。簡単に言うと幅の狭いタイヤが好きなのだ、これはもう変態の領域だ。自分で乗っていた乗っていた歴代の車はなんとかして細いタイヤが装着できないかどうかを必死になって調べたものだ。ＺＣ３１Ｓの時は１６インチより１５インチにインチダウンして、１９５から１８５にサイズをダウンしてサーキットに通っていた。４駆に乗っている時も大径で細いタイヤを好んで装着していたものだ。
これには実は背景がある。


↑　これがダンロップのSP82-R、ラリータイヤなので基本はダートだがこれは硬質ダートから舗装路向けのモデル、山が高いときにはうるさくて燃費が非常に悪かった、擦り減るとブロックがよじれなくなり固いサイドウオールも手伝って良い感じにドライビングできる、画像はネット上から拝借


若い頃ラリーに嵌り日夜練習に明け暮れた時のこと、当時はＫＰ６１スターレットやＥＰ７１スターレットという小排気量コンパクトハッチバックでラリーをやっていた。このクラスの定番の装着タイヤのサイズが155/80-13だった。中でもダンロップのＳＰ８２Ｒというラリータイヤがお気に入りだった。このタイヤは硬質ダート向けのラリータイヤだったのだが、擦り減ってくると舗装路でのグリップとコントロール性のバランスが抜群に良い、またサイドウオールの剛性が高く舗装でも安心して攻められるタイヤだった。聞くところによると、そのコンパウンドが当時の舗装路用の今で言うＳタイヤに相当するタイヤと同じということではないか。そりゃグリップも良い訳である。
まぁパワーとグリップのバランスが取れていてコントロールが楽だったという訳である。それには理由があって、ドライ路面でも滑ることが前提のドライビングだったということがある。ましてやダート路面では滑るのは当然の事だ。どんなに強力なグリップを持ったタイヤでも舗装路において滑らないということは無い。どうせ滑るのなら気持ち良く滑ってもらおうではないかということなのだ。
それにアンダーパワーの車はグリップが良すぎるとパワーが食われてタイム的にも遅くなってしまう。

そこで滑らす際（今時のドリフトとは違うが）にコントロールしやすいのは細いタイヤという訳である。非常に特殊な例だがＷＲＣのスウェーデンラウンドのような氷の路面では非常に幅の細いスパイクタイヤ（専用の特殊なスパイク）を使用しているのをご存じだろうか。ミューの低い路面では面圧（単位面積当たりの加重）を上げてグリップを確保するのが１つの方法だ。

↑　左がその細いスパイクタイヤ、人の手と比べて幅が細いことが分かる、おおよそ135とか145ほどの太さ、スパイクピンはチューリップとかマカロニとかと呼ばれる特殊なタイプ、先が雪面に向けてカップ型になっていてグリップを稼ぐ、右の画像はスウェーデンラリーでの新井選手、非常に細いタイヤを装着しているのが分かる、画像はネット上から拝借


今回のブリジストンのコンセプトは単に幅を狭くしたということではなく、大径にすることで転がり抵抗を低減したということではあるが、ひょっとしたらウェット路面でのグリップも期待できるのではないかと密かに期待したりする。
幅の細いタイヤを装着する時にはホイールがそのままでは引っ込みすぎたりするので（リム幅も合わさないといけないが）オフセットを慎重に調整してやる必要もあるが、うまくいけばルックス的にもそれほど今までと変わらないようにセッティングできるかもしれない。

昔は滑る際のコントロール性から細いタイヤを選択していたが、時代が変わり経済性の観点から大径で幅の細いタイヤを装着する時代になってきた。ある意味リバイバルだし、ある意味革新的で面白いものだ。

今日はこのへんで

では


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