ミニバンでもシトロエンが作るとこんなん、シトロエン「Grand C4 Picasso」

現在のシトロエンはPSAグループとしてプジョーと同じグループに属しているわけだが非常にアバンギャルドなデザインでビックリさせられることがある。このビックリはプジョーでは無い事なのでシトロエンのデザイン部門の心意気なのであろう。最近では「Numero 9 Concept」というヌルっとした車でビックリしたことを覚えている。

さて今回は「Grand C4 Picasso」であるが、全体的にはいかにもピープルムーバーという形をしているのだが細部にこだわりが感じられて大変素晴らしい。こうなるとスペックがどうとかという事はどうでもよくなりデザインだけで十分になってしまう。こうしたデザインのピープルムーバーは決して日本車では出てこないと思うので凄い事だと思う。フランス車は時々こうしたピープルムーバーのジャンルでも秀悦なデザインの車を時々リリースする、果たしてこれは国民性なのだろうか？

車自体は良く見ると非常にオーソドックスな成り立ちをしていて2.0LのBlueHDi 150エンジンを代表としてディーゼルとガソリンエンジンのバリエーションを持つ。シャーシは最新のEMP2で3列のシート構成をとる、3列目は床下に収納が可能だ。
ちなみにボディーサイズは全長4590×全幅1830×全高1630mm、それほど大きくない車だ。これなら日常の取り回しに困ることは無い、日本でも受けそうな車だと思う。

スペックの詳細は不明なので画像を中心に見ていこう。

↑　シトロエン「Grand C4 Picasso」のフロント画像、Aピラー辺りはピカソ独特の処理、ドアミラーの前に比較的大きなウィンドウがある、グリルはどこから見てもシトロエンだが良く言えば近未来的なのだが悪く言えば独自の世界に入りきっている、でも少しクラシックな感じがするのが不思議だ、全体的には塊感があって実物はそこそこボリューム感のある車なのだろうが小さく見せている、画像はネット上から拝借

↑　シトロエン「Grand C4 Picasso」のリア画像、このボディー色も凄く良い、リアハッチは少しクラシックな印象を受ける、フロントフェンダーからドアそしてリアフェンダーにかけて微妙な抑揚が付いて単調になりがちなミニバンのサイドを魅力的に見せている、ボディー色とルーフレールの色合いが素晴らしい、目立つ空力パーツは無く俗にいうエアロレスだがこのままエアロは付けないのがベスト、画像はネット上から拝借

↑　シトロエン「Grand C4 Picasso」のサイド画像、真横から見ると縦横の比率が絶妙でキャビンが小さ過ぎず大き過ぎず良い塩梅だ、最近のシトロエンの手法でフロントガラスの下端が前進していて傾斜が強い、その分エンジンルームをダッシュボードに抱え込んでいるという訳だ、そして1列目の頭上にまでガラスが回り込み明るいキャビンを作っている、画像はネット上から拝借

↑　シトロエン「Grand C4 Picasso」のインパネ画像、パッと見はビックリするほどのデザインではない、世間の方向性でディスプレーをマルチで利用した上部、下部の操作部はタッチパネル方式でスイッチが少ない、ステアリングは平凡な形状だ、シートのカラーが左右非対称で面白いのと色の組み合わせが渋い、画像はネット上から拝借

↑　シトロエン「Grand C4 Picasso」のインパネ操作部画像、これは駐車の際の補助装置の動作画像だと思われる、この操作部でほとんどの事が操作できるようだ、ディスプレー部は色なんてどうにでもできると思われるがモノトーンで表示されている、画像はネット上から拝借

↑　シトロエン「Grand C4 Picasso」のシート全体画像、2-3-2の3列シート、このシートの色の組み合わせが素晴らしい、こうしたセンスはやはりフランス車という感じ、ポップではないが楽しくなってしまうシート、3列目は床下収納できるだけに平板で狭そうだ、1列目のヘッドレストの形状が面白い、画像はネット上から拝借

↑　シトロエン「Grand C4 Picasso」のトランク画像、3列目を床下に収納すると広いスペースがありフラットだ、非常に実用性の高そうなスクエアなトランク、こうしたところはシッカリと抑えているところが凄い、画像はネット上から拝借

↑　シトロエン「Grand C4 Picasso」のトランク画像その２、2列目を倒すとさらに広くてフラットなスペースを確保することができる、デザインも良いが車の基本的なことをしっかり押さえているところがヨーロッパの車だと感じる部分だ、こういったジャンルの車は人も載せる=その人数分の荷物も載せるという基本的なことを押さえないと受け入れられない、画像はネット上から拝借

今回は初めてミニバンというかピープルムーバーを取り上げた。外観の画像を見た瞬間にこれは！と思ってしまった。外観は少しクラシックな良くデザインされたものだが、内部は大変コンサバ路線でしっかりと作ってある。こんなミニバンやピープルムーバーが国産ではなかなか出てこないだろう、またこんな風に作れるようになるのに何年かかるのだろう。

今日はこのへんで

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AUDI「RS Q3」、もうすぐ登場か？コンパクトで強力なクロスオーバー

2013年ジュネーブモーターショーで発表されていたAUDI「RS Q3」はヨーロッパではもうすぐデリバリーが始まる。

本来のQ3は日本でも発売済のコンパクトなサイズのクロスオーバーで、そのボディーに見合ったそこそこの動力性能を持っている。それをRSシリーズに組み入れてしまったモデルでQシリーズでは初のRSモデルだ。RSシリーズと言えばAUDIでも最も強力なラインで過激な車がひしめいている。「RS Q3」はRS5/RS6/RS7と共に新世代のRSシリーズの一角を占めるという訳だ。
当初コンセプトカーとして発表された時点では360psであったのが市販モデルでは310psにダウンしている。もっとも310psでもかなり強力なのは言うまでもないがちょっとしたスポーツカー並みのパフォーマンスを発揮している。

さっそくスペックを見てみよう

ボディサイズ：全長4,410×全幅1,841×全高1,580mm
ホイールベース：2,603 mm
トレッド 前/後：1,571 / 1,577 mm
重量：1,730 kg
トランク容量：356-1,261リットル
エンジン：2,480cc 直列5気筒 直噴DOHC ターボ
最高出力：228kW（310ps）/ 5,200-6,700 rpm
最大トルク：420Nm/ 1,500-5,200 rpm
トランスミッション：7段S tronic
駆動方式：4WD
サスペンション：標準より25mmダウン
タイヤホイール：標準19インチ、オプション20インチ
0-100km/h加速：5.5秒
燃費（NEDC値）：8.8L/100km
CO2排出量：206g/km
価格：54,600ユーロ

↑　AUDI「RS Q3」のフロント画像、グリルがハニカムとなっている以外はそれほどRSシリーズという主張は少ない、ホイールアーチの黒い樹脂パーツが無くなっていて車高が少し低い、この黄色のカラーは個人的には好みの発色だ、画像はネット上から拝借

↑　AUDI「RS Q3」のフロント画像その２、少し腰高なA3スポーツバックといった風情だ、ホイールが流行の黒いホイールを履く、サイズは標準が19インチ、オプションで20インチとなるがタイヤサイズは不明、画像はネット上から拝借

↑　AUDI「RS Q3」のリア画像、リアも比較的大人しい、デフューザーが控えめに装着されている、マフラーは太いが1本出しだ、スポイラーも小さなものが付く、画像はネット上から拝借

↑　AUDI「RS Q3」のリア画像その２、ノーマルQ3と同じだがリアハッチの傾斜が比較的強く付いていてスポーティーな印象、ノーマルQ3の全幅が1830mmだから少しだけ幅が広がっていてフェンダーが膨らんでいる、画像はネット上から拝借

↑　AUDI「RS Q3」のインパネ画像、ステアリングやシフトノブ、ペダルにスポーティーなものを使っている、室内も特別にRSを意識する部分はそれほど無い、シートがキルティングのいかにもAUDIらしいシートになっている、画像はネット上から拝借

↑　AUDI「RS Q3」のリアシート画像、黒革でもキルティングが入るだけでも特別感が出ていい感じだ、リアシートは平板な印象だが実用性の高そうな後席だ、画像はネット上から拝借

↑　AUDI「RS Q3」のトランク画像、ここはノーマルのQ3と変わらない、ハイパフォーマンスにもかかわらず非常に実用性の高い車だと言える、画像はネット上から拝借

↑　AUDI「RS Q3」のエンジン画像、赤いヘッドカバーが特徴的でその気にさせる演出、ノーマルとは全く異なるレイアウトとなっておりここだけはスペシャル感が満載だ、ごっついインタークーラーがこのエンジンの素性を物語る、画像はネット上から拝借

↑　AUDI「RS Q3」のドライブトレイン画像、赤ヘッドに赤スプリングで高性能を主張しているのか、ホイール形状が異なるがこれが標準ホイールなのか、画像はネット上から拝借

見てくれはそれほどRSを意識させない外観となっており通好みの車となっているように思う。さりげなくコンパクトな高性能のクロスオーバーに乗りたい方にはうってつけのモデルだ。クロスオーバーで高性能な車はどうしてもサイズが大きくなりがちで取り回しに気を使うので普段使いにも十分いけそうなモデルである。実用性が高いのでこれ1台でも十分なので家庭とスポーティーカーライフを両立させるためには賢明な選択肢となると思う。

日本導入はいつ頃になるのだろうか楽しみだ。

今日はこのへんで

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日産 新型「X-Trail」は至極オーソドックスなクロスオーバー

フランクフルトモーターショーで新型「X-Trail」が発表された。

全体的な印象は大変オーソドックスなクロスオーバーと言ったところ。デザイン面に特に目新しさは無くクロスオーバーというよりもスッキリしたSUVと言ったほうが合っているかもしれない。

スペックに関する情報はあまりないので画像を中心に見てみよう。

↑　日産 新型「X-Trail」のフロント斜め画像、リア部分に先代モデルの面影がほのかに残っている、全体的にはスッキリしている印象だ、画像はネット上から拝借

↑　日産 新型「X-Trail」のフロント画像、好き嫌いがハッキリ分かれるグリル回りだがそれほどアクは強くない、逆に言えばフロントは強い印象を残さないということだ、画像はネット上から拝借

↑　日産 新型「X-Trail」のサイド画像、サイドはなかなかスッキリ仕上がっていて、その中に少しだけ抑揚があるので躍動的な印象を与える、最近の日産としては良く出来ているのではないだろうか、画像はネット上から拝借

↑　日産 新型「X-Trail」のリア斜め画像、非常にオーソドックスな仕上がりを見せるリア周り、どこかで見たようなデザインだが具体的に何に似ているという訳でもない、逆に言えばやはり個性が無いともいえる、画像はネット上から拝借

↑　日産 新型「X-Trail」のリア画像、嫌味の無いデザインなので人気が出るかもしれない、この画像からはマフラーが見えない、画像はネット上から拝借

↑　日産 新型「X-Trail」の室内画像、少し柔らかいデザインになったような印象、センターの吹き出し口はどこかで見たようなデザインだ、ルノーと共用の部品が増えているのかもしれない、日産は室内がゴチャゴチャになることが多いがこの新型「X-Trail」はシンプルでクリーンだ、画像はネット上から拝借

↑　日産 新型「X-Trail」のシート全体画像、3列シートの設定があるようだ、画像はネット上から拝借

↑　日産 新型「X-Trail」の荷室画像、3列目を畳んでしまうとかなり広い荷室となる、開口部の高さが少々高そうだが内部は使い易そうな印象、画像はネット上から拝借

日産 新型「X-Trail」の情報が判明次第改めて詳細を書こうと思う。おしゃれなクロスオーバーという訳ではないがスッキリしたSUVとして楽しみな存在だ。

今日はこのへんで

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BMW「i3」の走りはどうなのか？

以前にもレポートしたが、BMW「i3」はすでに最終プロトタイプと思われる実車が走り始めた。

改めてスペックを見てみよう

サイズ：全長3845mm×全幅1775mm×全高1537mm
最高出力：125kW
最大トルク：250Nm
ホイールベース：2570mm
バッテリー容量：リチウムイオン22.0kWh/360V
乗車定員：4名
最高速：150 km/h
0-100km/h加速：7.2秒
車両重量：1185kg(エンジン付き1250kg)
タイヤ：155/70 R19 (前後）5Jx19（前後）
電費：12.9kWh/100km
充電時間：6時間（200Vによる100%標準充電）
　　　　　1時間（急速充電器による80%充電）
レンジエクステンダー：エンジン650cc2気筒34ps


ちなみに走行用のモーターは125kWで日産のリーフは80kW、三菱i-MiEVは47kWとなっていて、かなり強力なものを積んでいる。これに加えて車両重量が1185kgとなっておりこの種のEVとしてはかなり軽い仕上がりとなっている。

車両の構造が工夫されておりアルミ製のシャシーにバッテリー/モーター/サスペンションを組み込み、その上にカーボン製のキャビン、外板はポリプロピレン製となっており、軽量化をかなり意識している。このため重量物が低い位置にあり上屋は軽く作られているのでコーナリングはかなり良いようだ。

注目のタイヤは大径で幅狭のブリジストン製で155/70R19というサイズだ。指定空気圧は2.2/2.2kgfで特別高圧ではない。これからはこういった大径で幅狭のタイヤが燃費性能を重視する車には主流になるだろう。

発売はドイツで2013年12月、日本にも2014年早々にやってくる予定だ。価格は一体いくらになるのだろう？アルミにカーボンという素材をふんだんに使っているだけにかなり高価なのではないだろうか。

↑　BMW「i3」のパイロンスラローム画像、この画像からはスピード感が伝わってこないがロールは軽そうだ、タイヤが非常に細く見える、画像はネット上から拝借

↑　BMW「i3」のコーナリング画像、この画像はかなり深くロールしているが安定した姿勢、画像からはタイヤが細いことによる影響は感じられない、画像はネット上から拝借

↑　BMW「i3」の透視図、アルミ製のフレームの底にバッテリー、上部はCFRPのボディーとなる、駆動用のモーターとレンジエクステンダー用のエンジンはリアに積まれるのでRR形式だ、画像はネット上から拝借

↑　BMW「i3」のボディー構造画像、アルミフレームとキャビンの構造が良く分かる、テスラもそうだがアルミフレームの底にバッテリーという構造が主流だ、キャビンはカーボン製なので印象よりも重心高はかなり低くなっているだろうと思われる、画像はネット上から拝借

↑　BMW「i3」のインパネ画像、ステアリング右に大型のスタートとミッション？のセレクターが見える、ステアリング前のメーターパネルも薄型のモニターになっているのが分かる、画像はネット上から拝借

↑　BMW「i3」のキャビン画像、4人であれば快適に過ごせそうな室内、天地方向も十分余裕がありそう、センターコンソールのカップホルダーが楽しそうな形状だ、画像はネット上から拝借

エンジン屋のBMWが作ったEVはやはり一味違った仕上がりになっているようだ。外観から受ける印象とは裏腹にコーナリングも駆け抜ける喜びが多少はありそうな感じではある。

今日はこのへんで

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ついに日本にやってきたVW「ポロ ブルーGT」

日本でもついにVW「ポロ ブルーGT」が発売された。優れた燃費性能を維持しながら時には本格的なスポーツ走行を楽しみたい、これを実現するのがコンセプト。

確かにツーリングに行くといつも峠を全開で走るわけではない。気持ちよさそうな峠を走ると次の目的地への移動区間が必ずある。それに燃費が良ければ給油の回数が減らせるし航続距離も稼げる。理想を言えば移動区間は燃費良く、走れる区間は気持ち良くスポーツ走行というのがベストだ。
こういう使い方には「ポロ ブルーGT」はベストな車だなぁとヨーロッパで発売されたころから思っていた。日本ではこういった使い方をする人はまだ少数派なのかもしれないが、観光地等へ出かける際には少なからずこういったパターンがあるはずだ。

ただ「ポロ ブルーGT」という勇ましいネーミングがされているからと言って過度の期待はしないほうが良いだろう。パワーウェイトレシオは8.36kg/psでビックリするほどの数値ではない、少し良い程度なのだ。

それではさっそくスペックを見てみよう。

VW ポロ ブルーGT
サイズ：全長3,995mm×全幅1,685mm×全高1,460mm
ホイールベース：2,470mm
重量：1,170kg
エンジン：EA211 1,394cc 直列4気筒 直噴DOHC インタークーラー付ターボ、気筒休止システム、アルミダイキャスト製クランクケース/クランクシャフト/コネクティングロッド軽量化
最高出力：103 kW（140 ps）/ 4,500～6,000rpm
最大トルク：250 Nm（25.5 kgm）/ 1,500～3,500rpm
トランスミッション：7段DSG
駆動方式：FF
タイヤ：前後 215/40R17
サスペンション：スポーツサスペンション、15mm車高ダウン
燃費：21.3 km/L（JC08モード）
エグゾーストパイプ：2本出し
価格：263 万円
パワーウェイトレシオ：8.36kg/ps

[気筒休止システム]
2番目と3番目のシリンダーが休止するのは回転数が1,400～4,000rpm、発生トルクが25～100Nmの間。この条件は欧州ドライビングサイクルのほぼ70パーセントをカバーし気筒休止と再開に要する時間は1,000分の13～36秒。

[安全装備]
搭載される衝突安全装備はESP（エレクトリック スタビリゼーションプログラム）、ABS（アンチロック ブレーキングシステム）、ブレーキアシスト、パークディスタンスコントロール、オプティカル パーキングシステム、クルーズコントロール（ポロシリーズでは初めて）。

[電子制御式デファレンシャルロック「XDS」]
駆動輪内側のグリップ不足を検知すると車が瞬間的にブレーキをかけて内輪の空転を抑制することによりトラクションを回復させてアンダーステアを軽減。

[ブレーキエネルギー回生システム]
アクセルOFFやブレーキをかけた時の減速エネルギーをバッテリーに充電する。加速時の充電を抑制しエンジンへの負担を軽減する。

↑　VW「ポロ ブルーGT」のフロント画像、外観は通常のポロとそれほど違わない、ミラーが黒いのが特徴と言えば特徴だ、大変コンパクトな今時貴重なボディーだと思う、5ナンバーではこれほど実用性に富む車はポロ以外では無いのではないだろうか、画像はネット上から拝借

↑　VW「ポロ ブルーGT」のサイド画像、非常に端正なフォルムを見せるサイドからのショット、ほぼ理想的ともいえるこのサイズの車のベンチマークだと思う、車高はノーマルポロに比較して15mm落ちていて17インチタイヤホイールを履くことで少しだけスポーティーな演出を見せる、画像はネット上から拝借

↑　VW「ポロ ブルーGT」のリア画像、リアもまた非常にシンプルでクリーンなデザインだ、スポーツモデルとしては少し演出が少ないような気もするがさりげなく乗るのには良いだろう、下部に覗いているデフューザーも控えめ、マフラーは2本出しだが細いので可愛らしい印象、画像はネット上から拝借

↑　VW「ポロ ブルーGT」のインパネ画像、室内の仕立は通常のポロと同じ、格別スポーティーな演出は無いがシンプルで飽きの来ないデザインだが華が無いのも事実、シートはヨーロッパではオプションとなるブルーの配色のアルカンターラのシートだ、画像はネット上から拝借

↑　VW「ポロ ブルーGT」のシート画像、ヨーロッパではオプションとなるシートだがなんだか間抜けなデザインだ、これなら黒一色のほうが良いと思う、センターのアームレストがおっさん臭い、ここら辺りはもう少しデザインセンスを感じさせてほしいところ、画像はネット上から拝借

↑　VW「ポロ ブルーGT」のエンジン画像、エンジンの外観からは高度な制御をおこなっている気筒休止システムは窺い知れない、こういうさりげないというか素っ気ないところがVWらしい、マスターシリンダーはキッチリ運転席側にあり基本をしっかり押さえている、画像はネット上から拝借

↑　VW「ポロ ブルーGT」のエンジン解説図、外観からは分からないがノーマルエンジンに対して様々な変更がなされている、クランクケースがアルミ製だったり、内部にかなり手が入っている、トルクと馬力の曲線を見ると回すエンジンでは無くトルクで走るタイプのエンジンだ、かなり以前からVWのエンジンはこの方向性で6000回転は回るが面白くない、この曲線がトルクの厚いところで走って下さいと主張しているようだ、画像はネット上から拝借

電子制御式デファレンシャルロック「XDS」のことだが、昔はLSDの無い車のトラクションを稼ぐために人間がこの作業をこなしていたものだ。FRの車だと内輪がトラクションを失いそうになると軽くサイドブレーキを引く、すると内輪の空転が止まるのでトラクションが逃げないという訳だ。FFだとちょっと難しいが左足で軽くブレーキを掛けるようにするとこの効果が得られる。この原理と同じでGのかかった状態で内輪の空転を自動的に止めてトラクションが逃げてしまうのを防ぐ仕組みだ。これならLSDを装備しなくても良いし、キックバックで悩まされる事も無い現代的な解決策だと思う。

最後に燃費だが、最初に書いたツーリングの繋ぎ区間は以前乗っていたGolf5GTI Pirelliで10km/Lを少し超えるのが精いっぱいであったので、この車だとかなりの燃費性能となりそうだ。走って楽しく燃費も良い気持ちの良い車に仕上がっているのではないか。ただしガソリンはハイオクを要求するので考慮に入れておく必要がある。

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ケーターハム165は軽自動車？

フランクフルトモーターショーでケーターハムから面白いモデルが発表されている。
ケーターハムと言えばもちろんセブンなのだが、なんと我らがスズキのK6Aエンジンを積んでいるのだ。K6Aと言えばかつではアルトワークス現在はジムニーに搭載されている日本で言うと軽自動車のエンジンだ。

スズキとケーターハムとの間でどのようなお話がされたか分からないが、現代において画期的なコラボレーションだと思う。このエコなご時世において究極のダウンサイジングがケーターハムにおいて実現されようとしている、それも日本の軽自動車のエンジンを利用してだ。

もっともケーターハムに積まれるK6Aエンジンは80PS仕様のエンジンとなるが、このエンジンに合わせてフレーム等々も新しく制作された模様だ。現在のところサイズ等は不明だが日本に持ってくる際には軽自動車での登録を目指すのは当然の成り行きだろう。

もし日本でこの車が走るとしたら重量が490kgで軽自動車の出力規制64PSだとして、パワーウェイトレシオが7.66kg/PSとなる。これがもし80PSの場合は6.13kg/PSとなる。これ自体は大したことない数値だがこのボディーなので痛快なことこの上なしといったところだろう。もし実現するとしたらもうすぐ出てくると噂されているホンダビートなんて目じゃないということになる。なんとまぁ凄い企画をスズキとケーターハムはぶち上げたことだろうと感心する。きっと両者の思惑が一致したんだろうと思う。

現在分っているスペックは次の通り。

サイズ：不明
フレーム：鉄製スペースフレーム
エンジン：スズキK6A、658cc、3気筒ターボ、80PS
ミッション：5MT
サスペンション：前ダブルウィッシュボーン、後5リンクリジット
タイヤホイール：155/65R14、4.5JX14
重量：490kg
ブレーキ：前229mmディスク2ピストンキャリパー、後202mmドラム
日本仕様の噂：ケーターハム160？（64PS）

↑　ケーターハム165のフロント画像、パッと見は通常のセブンと変わらないように見える、タイヤ幅が145サイズなのでボディーが非常に小さいことが見て取れる、いっちょ前にフロントサスペンションはダブルウィッシュボーン、しかし大人がきちんと2名座れるのだろうか、画像はインターネット上から拝借

↑　ケーターハム165のサイド画像、サイドからのシルエットはセブンそのもの、定石通りかなり後方に座るリアアクセルの真上に近い位置、シート位置もかなり低い、穴あきの鉄ホイールが良い味を出している、ボディーパネルはアルミ製だ、画像はネット上から拝借

↑　ケーターハム165のエンジン画像、フロントに積まれるエンジンのヘッドカバーにはケーターハムの文字がある、一番先端にあるインタークーラーはアルミ製、フレームはスチールの角パイプ製だ、画像はネット上から拝借

↑　ケーターハム165のエンジンサイド画像１、黒いプラスティックのパイプは吸気パイプのようだ、インタークーラーの前にラジエーターが見える、フレームはトラス構造になっている、タイヤのパターンが普通のタイヤのようで微笑ましい、画像はネット上から拝借

↑　ケーターハム165のエンジンサイド画像２、触媒からサイドに排気マニーホールド？マフラーが伸びている、ミッションのリンケージはワイヤーではなくシャフトのようだ、斜めにステアリングシャフトが伸びている、最低地上高は結構ちゃんと確保できている、画像はネット上から拝借

↑　ケーターハム165のコックピット画像、小さいステアリングに小さいシート、ヨーロッパのでかいオッチャンは座れるのだろうか？疑問が残る、センターにはプロペラシャフトが通っている、こうしてみると非常に原始的な乗り物というか乗り物の原点に近いと思う、画像はネット上から拝借

↑　ケーターハム165のエンブレム画像、なんと素敵なコラボレーション、きっと公道を走れるカートのような感覚だろうと思う、軽自動車登録だと維持費もミニマムだし走行性能もそこそこなので非常に楽しい車になるに違いない、余裕があれば純粋に晴れの日に走りを楽しむ車として所有してみたい車となるに違いない、画像はネット上から拝借

↑　ケーターハム165のリアエンブレム画像、日本に来る際にはケーターハムセブン160になるらしい、是非とも軽自動車枠に収めて価格も安く抑えていただけると門戸が広がると思う、絶対的なスピードは大したことないがこのサイズで十分なパワー、ゴーカートのような運転感覚、それに風を感じるところが素敵、スズキも憎いことをやるものだ、画像はネット上から拝借

個人的には何台も所有できるわけではないのでオープンカーは選択肢に入らないことが多い。ただこの車は軽自動車登録ができるのであれば維持費がミニマムだし、走りもかなりスリリングなことになるのは必至だ。ひょっとしたらマニアの間でブレークする可能性もあるのではないだろうか。今後を見守りたい車の一つだ。

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