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カーボンな車・・・、トヨタ「マークＸ」

トヨタから特別仕様車としてマークＸ250G「Ｓパッケージ・G's CARBON ROOF Ver.」と350S「G's CARBON ROOF Ver.」が限定発売された。なんと！ルーフがカーボンである。

ルーフの軽量化はスポーツカーとして非常に効果のある分野である。ボディーの中で一番高い場所にあり、かつ広い面積を持っているがためにルーフを軽量化すると運動性能の向上に大変寄与する。

↑　ＢＭＷのＭ３ＣＳＬ、ルーフがカーボンとなり全体的にはかなりの軽量化が施されている、Ｅ４６Ｍ３の中でも別格の車だ、個人的には今でもこのＥ４６Ｍ３は欲しい車の１台だ、全体的に車高や空力デバイスのバランスが取れていていかにも速そうなオーラがむんむんしている、画像はネット上から拝借

↑　Ｍ３ＣＳＬの室内、なんというやる気に溢れた室内なんだろう！、シートとステアリングが素晴らしい、体調を整えてから乗ってみろと言われているようで乗るのに気合が必要だ、ルーフにカーボンを採用した限定モデルにはこれくらいの気合が必要だと思う、画像はネット上から拝借


ルーフをカーボン化した市販車はいくつか例があって、ＢＭＷのＭ３ＣＳＬだとか、スバルインプレッサのＳＴＩ ｔＳの例がある。いずれも限定車となっており、ルーフのカーボン化は量産ラインでは対応が難しく、かつ高価であるために需要が限定され数が出ないためだ。
基本的にベースとなる車は元々運動性能が高いモデルを利用して、さらにこれを高めようという趣旨だ。元々速い車なのでそれだけでも楽しいところをさらにコストを掛けて、もっともっと楽しめるようにするのだ。
つまりベースとなる車の素性がモノを言う。Ｍ３にしてもインプレッサＳＴＩにしても元々は平凡なセダンだが、メーカーがチューニングすることにより立派なスポーツカーとなっている（それもかなり硬派なモデルだ）。
いや、これはひょっとすると逆なのかもしれない、元々はスポーツモデルから企画が始まっていたのかもしれない（これはメーカーだけが知っていることか・・・）。

↑　スバルのインプレッサ「ＳＴＩ ｔＳ」、このモデルもベースモデルからはかなりの手が入っていてエンジンから別物だ、そして最後の仕上げとしてカーボンルーフだ、決してなんちゃってチューニングカーではない気合の入ったものだ、画像はメーカーサイトより拝借

↑　スバルのインプレッサ「ＳＴＩ ｔＳ」の室内、こちらもＭ３ＣＳＬに引けを取らず気合の入った印象だ、やっぱりやれるとこまでやった末にカーボンルーフでしょう、画像はメーカーサイトより拝借


お話を「G's CARBON ROOF Ver.」に戻すと、そもそもベースとなるマークＸだが残念ながらスポーツ性の高いモデルという印象は無いしモータースポーツでも使用されている訳でもない。歴代の一部モデルにＭＴでかつ強力なエンジンを積んだものがあったが（マークⅡの時代だったか？）、それでも一部のマニアの間での人気にとどまり一般には印象が薄い。
そのマークＸをメーカーがチューニングしたモデルが元々の「Ｇ'ｓ」であり、専用のブレーキや足回りそれにボディー補強をされたモデルだ。これをベースにしてルーフをカーボン化したのが今回「G's CARBON ROOF Ver.」というモデルとなる。

↑　「G's CARBON ROOF Ver.」、せっかくカーボンルーフを装備しているのに中途半端な性格になってしまっているので勿体ないと思う、これではなんちゃってチューニングカーだ、画像はメーカーサイトより拝借


個人的にはカーボンルーフというのは究極のボディーチューニングであると思う。後からでも装備できないことは無いだろうが、やはりボディーの大幅な改造を伴うので最初からメーカーが施工すると安心だ。そのカーボンルーフを装備してくるのは、極限まで煮詰められたスポーツカーであるべきだと思うのだが、今回の「G's CARBON ROOF Ver.」は非常に中途半端な存在だと思う。これではなんちゃってチューニングカーで終わってしまう。
もっと言えば他にカーボンルーフを装備すべき車があるのではないかという点だ。スポーツカーとして作られている８６に装備し、元々高い運動性能をさらに高めるボディーチューニングを施すべきだと思うのだ。最近では８６のオープンバージョンも話題が出てきているのだが、オープンボディーを作るよりもカーボンルーフが先だと思うのだ。
何かちぐはぐなメーカー戦略だと思う。


今日はこのへんで

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かなり速いぞ！新型「ゴルフGTD」

ジュネーブショーに向けて各社の発表が相次いでいて目まぐるしい今日この頃・・・。

ＶＷからはGolfGTDがジュネーブショーでワールドプレミアをするようだ。Golfにはディーゼルモデルがラインアップされるのが常となっているが、今回のモデルはGTDというネーミングでGTIのディーゼル版というところだろう。

↑　ゴルフGTDのフロント、バンパー辺りがフィンが増えてGTDなのにアグレッシブな印象だ、全体的にはそれほど大きく違わないゴルフワールドだ、画像はネット上から拝借


ディーゼルというと色々思い出がある。最初に乗ったディーゼル車は日産のＬＤ２８を積んでいたセドリックだった。ノンターボなので黒煙を吐きながら苦しげに走ったものだ。もちろん当時のディーゼルは音や振動も大きく、乗用車ではうるさく煙たいのでディーゼルは人気が無かったようだ。しかしこの車ではよく走った、燃料費が安いこともあってどこへでも走って行ったものだ。
次にディーゼルに乗ったのが、いすずのビッグホーンのショートボディー（イルムシャーではないノーマルモデル）で、確か2.2Lのディーゼルターボで全く回らないエンジンだった。ターボが付いてもボディーに対してアンダーパワーで、走行性能は法定速度で走れるという程度のものだったが、こちらも燃費はかなり良かった。その後はトヨタのプラドのディーゼルターボに乗った。この車は当初ランクル70系の派生で軟弱なランクル！？ではあったが、リーフスプリングのランクルに対してコイルのサスペンションはかなり快適で日常に乗ることができた。エンジンはこの頃から少し洗練されて音が少しマイルドになり黒煙も少なくなった2.4Lディーゼルターボを積んでいた。それまでのエンジンと比較すると回転がスムーズにはなったが高回転まで回るわけではない。そして最後に乗ったのがハイエースのスーパーロングハイルーフのキャンパー特装車で、3.0Lのディーゼルターボを積んでいた。このエンジンは重たいハイエースをかなり軽快に走らせることができる能力を持ったエンジンだった。振動はまだ快適というレベルには程遠かったが黒煙は少なくトルクがあり非常に走りやすかった。
こうして数えてみると４台のディーゼル車を乗って、それなりに酷使してきたように思う。当時は前にも説明したが自転車生活のトランポとして乗っていたので道具として割り切った使い方だった。荷物満載でキチンと走ってくれたら多少のことは目をつぶっていた。
というわけでディーゼルには大いにお世話になったが実用一点張りの印象だ。一番気になったのは回転が４０００程度が上限だということだ。ここが大きなポイントとなると思うのだ。

↑　ゴルフGTDのリアセクション、リアハッチバックがかなりすっきりした印象だ、リアバンパー周りもリファインされたのかスッキリ、ホイールはこのモデル用か？全体的にクリーンなイメージが強い、画像はネット上から拝借


ここでゴルフＧＴＤのスペックを見てみよう。


エンジン：2.0L直4気筒 直噴ターボ ディーゼル
馬力：135kw（184馬力）/ 3,500-4,000 rpm
トルク：380Nm/ 1,750-3,250 rpm
ミッション：6段MT、6段DSG

最高速：230 km/h
0-100km/h加速：7.5 秒
燃費：6速MT　4.2 ℓ/100km（約23.8km/L）
　　　 6速DSG　4.7ℓ/100km（約21.3km/L）


パワーはそこそこだがトルクが豊富で最高速と加速はかなり速い。しかしこのスペックを見ると4000回転を超えたところでレッドゾーンだと思われる。やはりギューンと回して楽しむエンジンではないのだ。これが我慢というか許容できるのなら、かなり楽しく安く速く走れると思うのだ。
個人的にはやはりバヒューンとエンジンは回したいもの、ゴルフ５の2.0Lターボもそうだったが回転を楽しむ類のエンジンではなかったのでパワーは十分だったが心情的には不完全燃焼だった。

↑　ゴルフGTDのインパネ、やはりGTIチェックのシートがなんだか懐かしい感じがする、全体的にインパネ部分は変わり無し、いつものゴルフだ、画像はネット上から拝借


時代が変わりエンジンが変わり、回して気持ち良いというよりもトルクで走るようになってきている。これはエンジンもモーターもその傾向なので、時代はトルクということなのだろう。我々の古い頭を切り替えないといけないと思うのだ。


20130709追記
調べてみるとGTDのグレード自体はGolf1の時代からあります。古くからVWはディーゼルに力を入れてるメーカーであります。



今日はこのへんで

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メルセデスでもＭＴが買える、「SLK200」


なんと現行メルセデスラインアップでもＭＴが買えるのだ。

車の楽しみの１つにＭＴを操って車と一体になり、ダイレクトに車を感じるという部分もあると思う。現代ではダブルクラッチ系の２ペダルトランスミッションの出来が非常に良いので、速さや燃費だけを考えるとわざわざＭＴに乗る意味合いは少なくなっているとは思う。しかし車を操り一体となるという趣味的な領域ではＭＴは重要な要素だと思う。かくいう私も現在はＭＴの車は所有していないが、そのうちに手に入れようと虎視眈々と狙っている最中である（笑）。
↑　「SLK 200 BlueEFFICIENCY MT」の６ＭＴシフトレバー部分、これだけ見るとなんだか普通の車のようだ、画像はネット上から拝借


この２月になってメルセデスから発売された「SLK 200 BlueEFFICIENCY MT」はＭＴ車としては日本において２１年ぶりとのことだ。時代としては先日の「Renault Clio RS 200 EDC」のように、スポーツモデルでもＭＴが無くなってダブルクラッチの２ペダルになっていく傾向なのだが、なぜ今になってメルセデスＭＴを出してきたのだろう？
勿論ヨーロッパではＭＴが今でも主流なのであろうが、日本では好きものの領域に入りつつあるＭＴを出してもセールスに貢献するとは思えない。ということを考えると採算度返しで日本のファンにもＭＴを楽しんでもらいたいということを考えているのであろうか。
車自体は非常に現代的だ、アイドリングストップも付くし燃費は14km/Lを超えるものになるだろう。
ちなみにＭＴの場合のスペックは1.8L直噴ターボエンジンで184馬力、重量1430kg、正式な燃費は未発表だがＡＴモデルが14km/Lなので、もう少し良いと思われる。
ルーフはバリオルーフと呼ばれる格納式のハードシェルを装備しているので雨の日も問題無しだ。

↑　「SLK 200 BlueEFFICIENCY MT」のフロント部分、このＳＬＫというモデルはⅡシーターだがメルセデスの中では非常にコンパクトな部類に入る、個人的には結構好きな車だ、画像はネット上から拝借


確かに日本においてヨーロッパのメーカーは限られたモデルだけだが、ＭＴをキッチリとラインアップ中に残していることが多い。ＢＭＷではベーシックなモデルの３２０に６ＭＴのラインアップがあるし、シトロエン・プジョーにもライナップがある。その内容は実用車からスポーツモデルまで様々だ。なんだかこういう動きを見ているとＭＴ回帰運動でも行われているのかと思うほどだ。

↑　「SLK 200 BlueEFFICIENCY MT」のＡＭＧのスポーツパッケージ装着車、ちなみに３５万円のオプション、ノーマルでも良いかも、画像はネット上から拝借


車はその時代時代の影響を受けて変わっていくものだが、環境性能や省エネルギー性能が進んだ現代では内燃機エンジンそもそもがモーターや燃料電池に置き換わりつつある。ＭＴはその内燃機エンジンと組み合わせないと意味の無い存在なのかもしれない。
そう考えるともうすぐ無くなるので今のうちに楽しんでおいてください！というメーカーのメッセージとも受け取れるのではないかと思う。

最近の車を見ていて、いつも考えていることがある。電子デバイスを駆使した高度な総合制御を行う車には技術面では非常に感心させられることが多い。しかしマンマシンインターフェースはあまり変わらない、というか人間のほうが変われないのだ。
現在のマンマシンインターフェースは車が誕生してから基本的に変わっていない。中身は大変進歩しているのにマンマシンインターフェースは１００年間も変わっていないのである。
ここでこれからの車の方向性は２つあれば良いなと思っている。
その１つは現在の技術を詰め込んだ車をどんどん進めていく方向である、これにより時間がマンマシンインターフェースの問題も解決することになると思う。
２つ目は今までのように機械が主役の車作りをもっと推し進めて、電子デバイスを極力使わない原始的な車を作ることだ。ここは趣味的領域だが究極の機械的性能を求めるのだ。究極の職人が作るラックアンドピニオンだとか、エンジンはこれも熟練職人が手組しバランスをとったものだとかである。つまり電子デバイスにつぎ込んでいる資金を機械的な精度を上げるために投入するようなことだ。
これにより非常に趣味性に富んだ、機械的精度の高い車という訳である。しかしこの車には最新の電子デバイス類は最小限にとどめる。こういった車があれば買う人も多いのではないかと思う。

つまり初心に帰るということで、人間がコントロールできない車（ブラックボックス）からコントロールできる車に戻すということだ。
メルセデスのＭＴから話はそれてしまったがこんなことを考えているのは私だけだろうか？


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Mercedes-Benz「A45 AMG Edition1」早くも登場！！！

つい先日ここにも書いた「Mercedes-Benz A45 AMG」だが早くも「Edition1」と呼ばれるバリエーションが登場しているので紹介しよう。


↑　画像はメーカーサイトより拝借したが背景が残ってしまっているところはご勘弁いただきたい、細部を見るとフロントにはリップ・カナード・見にくいがリアにはウィングが装着されている


↑　左がEdition1右がノーマルだと思われる、ちなみにEdition1は外装のみのカスタマイズモデル、パフォーマンスアップは無い模様、画像はメーカーサイトより拝借


↑　エアロはA45AMGとそれほど変わらない様子、マフラーが４本出し、リアウィングはいかにも効きそうな形と位置に付いている、前後のキャリパーが赤く塗られている、フロントのカナードも見える、車高は若干A45AMGより下げられている、画像はメーカーサイトより拝借


↑　ウィングで全高が変わってしまうのではないか、デフューザー部分はあまり効きそうではない、４本出し四角いマフラーは結構が迫力ある、画像はメーカーサイトより拝借


↑　ボンネット・ルーフ・サイドにラインが入っているバリエーション、若い層を狙ってのアクセサリーか？、このモデルはリアウィングの翼端板が赤く塗られていてミラー・キャリパー・ホイールのセンターキャップと横から見た際にコーディネートされている、画像はメーカーサイトより拝借


なんせ情報が無いので画像だけを紹介したが、Edition1は外装に手が入り元々アグレッシブな印象をさらにレーシーな雰囲気としている。ただラインが入ると少し子供っぽいかも？シャレの分かる大人が乗らないといけない。


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Mercedes-Benz「A45 AMG」ついに登場！！


出る出ると噂のあった「A45 AMG」だが、その姿をついに現した模様だ。

いきなりだが現在のところ気になるスペックは次の通り。

直列４気筒の2.0リッターツインスクロールターボを横置きに搭載
馬力：350hp／6,000rpm（2.0リッターエンジンでは最強か？）
トルク：450Nm/2,250～5,000rpm
0-100km/h：4.6秒
トランスミッション：7速AMG SPEEDSHIFT デュアルクラッチ、ローンチコントロール付
駆動方式：新4MATIC、FWD用に新たに開発したもののよう、コンパクトで従来から約20%軽い、普段はＦＦだが状況により最大でトルク配分が前５０：後５０まで変化する
環境対策：アイドリング・ストップ、エネルギー回生システム
燃費：6.9L/100km（14.5km/L）

ジュネーブショーでワールドプレミアの予定。



↑　Ａ４５　ＡＭＧのフロント、非常にアグレッシブなフロントマスクだ、後ろから来ると怖いかもしれない、デザイン的にフロントヘビーそうな印象を受ける、画像はネット上から拝借



↑　Ａ４５　ＡＭＧのリア、リアも十分アグレッシブだ、特に小さなリアウィンドウとバンパーサイドのエアアウトレットでデフューザーがいかにも高性能って印象だ、画像はネット上から拝借



↑　Ａ４５　ＡＭＧのコックピット、カーボン地で非常にスパルタンさを表現したもの、決して装備は簡素ではなくあらゆるものが付いているようだ、画像はネット上から拝借



↑　Ａ４５　ＡＭＧのシート、シートもスパルタンさを強調したカラーと作り、非常に男らしい、画像はネット上から拝借



↑　Ａ４５　ＡＭＧのリア、デフューザーに組み込まれたマフラーは２本出し、黒いホイールにブレーキキャリパーのレッドが素晴らしいコントラスト、画像はネット上から拝借



↑　Ａ４５　ＡＭＧのフロントを横から、フロントのブレーキキャリパーが非常に大きい、車高もよく練られたセッティング、ホイールはもう少し大きくてもよいかも、画像はネット上から拝借


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