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Mercedes-Benz「A45 AMG」、ヨーロッパではそろそろか？

以前も紹介した「A45 AMG」だが、ヨーロッパでは実際に走り出しているようだ。

ヨーロッパではすでに公道での走行を開始しているようで、その姿を見ることができる。やはり2.0Lから350馬力を絞り出すエンジンはかなりの存在感を発揮しているようで、日本でも早くお目にかかりたいものだ。
今回は画像を中心に見てみよう。

↑　「A45 AMG」の英国仕様、こうして見ると素の「A45 AMG」は比較的シンプルに見える、やはり鼻先が少し重い感じがするのは致し方ないところ、リップ部分がカーボンチックでスポーティーな印象、赤いキャリパーがポイント、画像はネット上から拝借

↑　「A45 AMG」の英国仕様のリア画像、リアも思ったよりシンプルな印象、デフューザーもそれほどエグくない、程よい車高にセッティングされている、リアのウィンドウが非常に小さく見える、バックする時は要注意か？、画像はネット上から拝借

↑　「A45 AMG」英国仕様のコーナリング時の画像、バランス的にはフロントヘビーな印象だ、リアの内側のタイヤが浮きかけている、ロールはかなり抑えられていて全体的には安定した姿勢を保っている、画像はネット上から拝借

↑　「A45 AMG」英国仕様、どれだけ飛ばしているんだろう？、ジャンプした画像だが伸び側のサスペンションストロークは短い、全体的にはスポーティーな仕立てだがベースはスポーツカーじゃない成り立ちだ、それだけに実用性が高いのがポイント、日常使いもできるスーパースポーツというところか、画像はネット上から拝借

↑　「A45 AMG」の英国仕様のインパネ、右ハンドル化の悪影響はほとんど無さそうに見える、ステアリングとシートそれにペダルのレイアウトに無理は無さそう、オンダッシュのナビがイマイチに似合わないと思う、潜り込む感の強いコックピットだが視界は良さそうだ、画像はネット上から拝借

ちなみに英国での価格は40,000ポンドくらいか、日本円に換算すると約600万円というところだ。内容からすると安いとも言えるが500万円くらいで導入されると凄いインパクトとなるだろう。

日本にはいつごろ導入となるのだろうか？待ち遠しい限りだ。

今日はこのへんで

では

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個人的車の弄り方論：その2 駆動系

競技車全般

前回室内装備の事を書いたが、今回は駆動系の事を書きたいと思う。

最初にお断りしておくが、書いている内容は素人のたわ言だと受け流して頂けるとありがたい。

まず個人的な駆動系の考え方だが次のように考えている。
•エンジンを含めて基本的にノーマル＋α
•トラクション確保するLSDは是非欲しい
•エンジンマウントは強化品が欲しい
•クラッチも基本的にノーマルで良い
•クロスミッションはあれば良い
•ファイナルはあまり重要視しない

具体的に書いていこう。
エンジンと駆動系は基本的にノーマルで十分だと考えている。まずはノーマルエンジンの性能を十二分に発揮させて走りたい。エンジンを弄る事によりバランスが崩れてモグラ叩き的対応に追われないようにするためだ。お金と時間がたっぷりあるのであればこの限りでは無い。

まずベースとなる車の影響が大きいのだが、標準またはオプションでLSDが付いているかどうかが大きな要素だ。エンジンについても基本ノーマルで行きたいので、限られたパワーを活かすためにLSDは必須だと考える。

LSDは後付けの機械式でも純正のトルセンでも構わない。個人的には機械式だと少し弱めて使いたいほどだ。あまり強すぎるとノーマルエンジンではパワーを食われてしまう。
FRの車だとオプションで設定のある車もあるが、FFだとまず設定されていない。こうなると外品で導入するしかない。少し出費となるが後で導入するのは大層だし、慣れる事も必要なので出来る限り早い段階で導入したい。
特にFFの場合はLSDにより車の特性が全く変わってしまう、このLSDを使いこなす事が速く走る大きなポイントだ。

↑　左上がLSD本体、その下がファイナルギアのセット、これはFR用でデフホーシング内部に純正品と交換で組み込む仕組み、交換と調整が必要なので結構高価になる、FF用はミッションケース内にLSDがあるのでミッションをバラバラにしないといけない、画像はネット上から拝借

エンジンはノーマルで行きたいがそれを支えるエンジンマウントは強化品が必要だ。ノーマルのエンジンマウントは乗り心地を優先するためにかなり柔らかい。柔らかい結果アクセルのオンオフによりエンジンが動く（スナッチ）、そうなるとFFの場合はトラクションの抜けが発生しレスポンスも悪くなる。FRの場合はトラクションが抜ける事は少ないがやはりレスポンスが悪い。昔の強化エンジンマウントは非常に硬いモノが多くエンジンの振動がモロに伝わってきたものだが、今時のモノは強化品であっても乗り心地も考えられていて結構快適だ。

↑　強化エンジンマウント、車により形状と数が全く異なる、FRだとエンジンマウントのほかにミッションマウントも合わせて交換したい、ノーマルよりは固いゴムが充てんされていてエンジンの不要な動きを押さえる働き、これによりトラクションが向上するのでバカにできない部品だ、画像はネット上から拝借

次にクラッチだが、この部品は駆動系のストレスを逃がす部品だと思っている。クラッチ以外のエンジン、ミッション、ファイナルギア、プロペラシャフト（FR）、ドライブシャフト等は全て金属の嵌合により構成されていて壊してしまうと厄介だからだ。
こうした働きを考えると、交換しても通常のクラッチディスク（メタルではないもの）と強化カバーにとどめるべきだ。メタルクラッチを入れるとストレスの逃げ場がなくなり、どこかを壊す事になる。よほどのことが無い限り通常はノーマルで良いだろう。

↑　これはメタルクラッチと呼ばれているモノ、右がクラッチカバーで左がクラッチフェーシング、フェーシングの摩擦材がメタル（金属）になっていてすべりに強い、荒い操作をすると他の駆動系にダメージが及ぶことがある、若い頃メタルクラッチをポンっと繋いだらリングギアが割れてしまったことがある（泣）、画像はネット上から拝借

最後にクロスミッションとファイナルギアだが、これは本来コースに合わせてセッティングするものだ。しかしノーマルのギア比が極端に偏っているものもあるので、自分なりに走りやすいようにギア比の調整をするのは良いと思う。
ターゲットとするフィールド専用に車をセッティングするのであれば、専用のギア比を組めば大変走りやすくと言うよりも、タイムが出やすくなるだろう。これとは引き換えに日常使いや高速道路の使い勝手は大変悪くなる事を考慮に入れる必要がある。例えば私が若い頃乗っていたTE71はファイナルを変更したため高速道路100km/h巡航時のエンジン回転数が5000回転でこれは結構つらかった。
様々な峠やワインディングロード、また高速道路を快適に走るためにギア関係はなるべくノーマルで行きたい。

とかく車はバランスが重要で、あちらを弄ればそれに釣られてこちらも弄らないといけないという状態に陥ることが多い。こうなると大変で走っている時間よりも弄っている時間が長くなってしまう。弄るのも楽しいが走るのはもっと楽しい。

きょうはこのへんで

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最近何かと熱いクロスオーバーその9、スズキ新型SX4「S-Cross」

クロスオーバーコンパクトカースズキ新型車

大変申し訳ありません、該当ページは以下のURLに移動いたしました。

下記URLをクリックしてください。

http://www.tomtomsvoice.jp/voice/?p=9471

よろしくお願いいたします。

ヨーロッパの懐の深さを感じる「Renault Clio GT 120 EDC」

コンパクトカースポーツカールノー新型車

大変申し訳ありません、該当ページは以下のURLに移動いたしました。

下記URLをクリックしてください。

http://www.tomtomsvoice.jp/voice/?p=9511

よろしくお願いいたします。

「iOS in the Car」、iOS車載？！

パーツ新技術

車の中でもiOS？、「iOS in the Car」使いたくなるのかならないのか？

Appleから「iOS 7」が発表され、その新機能の一部として「iOS in the Car」が発表されている。

「iOS in the Car」はiOSデバイスと連携するインダッシュタイプのディスプレイモジュールだそうだ。つまり車載機器にiOS機器（iPhoneやiPAD等）を接続すると、車載機器側からiOSを利用できる仕組みである。車載機器がiOSのリモコンのような動きをするというわけだ。何ができるかというと、「Siri」さんを利用してハンズフリー操作機能「Eyes Free」を経由して通話、伝言メモ、音楽再生、iMessageの送受信、それにナビゲーション機能等が利用可能だ。

↑　「iOS in the Car」の電話画面、特にコメントなし・・・、画像はネット上から拝借

ここで良く考えてみると車載機器は大型のディスプレイが装備されて、これを操作することによりiOSの機能が利用できるというわけだ。結局外付けの大型ディスプレーを装備したという感じなのだ。これではiPadを車に持ち込んで動作させているのとあまり変わらない。ここまでして車の中までiOSを利用したいか？と言えばそうでもないだろうと思う。

↑　「iOS in the Car」、iMessageがやりとりできる、「Siri」さんで口述メールは便利だと思う、画像はネット上から拝借

ましてAppleの地図でナビゲーションなんて全くナンセンスだし（今のところ）、危険ではないのかとさえ思う（日々改良されているだろうとは思うが）。特にこの地図の問題は非常に大きな問題でナビ機能としては専用機器が長年の研究の末にここに辿り着いていることを考えれば実用に供せるのに何年かかるのか分からないのではないだろうか。

↑　「iOS in the Car」、到着時間が表示って当たり前ですよね、個人的にはAppleの地図を使うのが気になるところ大丈夫なのだろうか？、画像はネット上から拝借

さらにトヨタのメーカーオプションナビはナビとミッションの協調制御を行っており、これを捨ててまではこういった仕組みを採用するとは思えない。個人的にも車の中までiOS！？って感情も無い訳ではない。

またライフサイクルについても問題だ。車は耐用年数が最近伸びて10年使われる事も良くある。一方スマートフォンをはじめとしたモバイル機器はせいぜい2年がいいところだ。特に車載機器側はこうしたライフサイクルの観点から独自のモノを使う事が多かった。外部との通信は汎用的な規格とし接続する相手を選ばないという方式が主流だ。

「iOS in the Car」も通信はBlueTooth等の汎用的な規格を使い、接続可能な機器はiOSに限定せず特定のアプリが入っていたらOKならこうした不安も払拭できるのだが。

↑　「iOS in the Car」、ターンバイターン方式って現在のナビでは当たり前だし車線の指示も出ないと実際には役に立たないと思う、ナビは車載専用機器がかなり進んでいると思う、それに追いつくのは何年かかることやら、ましてオンラインでないと地図が出ないのは人によってはNGかもしれない、画像はネット上から拝借

結構否定的なことを書いたが、「Siri」さんを入り口として車の一部の機能をハンズフリー化するというところならまだ納得できる。ただ「Siri」さんはオンラインでないと登場できないので電波の届かないところではどうするのだろうか。「オフラインSiri」さんが新しく登場してくるのだろうか。少し気になるところではある。

今日はこのへんで

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個人的車の弄り方論：その1 室内編

競技車全般

そんなに大それた事ではないが、個人的に車を弄る時に気をつけている事を書いてみようと思う。素人のたわ言だと軽く受け流して頂けるとありがたい。

まず素材となる車だが、ここが肝心だと思っている。というのは重量バランスだとかエンジンの出力だとか、ひいては駆動方式だとかはそう簡単に変えれるモノではないからだ。よく言うと素材を活かす、悪く言うとあまりお金を掛けないということだ。

つまり極力ノーマルの状態で乗れれば良しという事である。が、弄るにしても車を走らせるフィールドを想定しておく事が必要だ。
例えば私の場合はストリートから峠（結構タイトなとこが好き）、たまにサーキット（ローカルな話だが主にセントラルサーキット、タイムにはこだわらない）というフィールドとなる。これは皆さん一人一人異なると思う。
まずやらなければならないのは、走るフィールドを想定した上で、どこをどう弄らないといけないかという事を決定する必要がある。

しかしながらどこを走るにしてもまず最初にやらなければならないのは安全に関わる事だと思う。それにはポジションをしっかりセッティングする必要がある。シートを決めて、それに伴いステアリングホイール、ペダル関係、またサーキットへ行くなら4点式以上のハーネスが欲しい。
室内で一番悩ましいのはシートだ。普段使いを考えればフルバケットシートは荷が重い。だからと言ってノーマルでは全く役に立たない。激しいGに耐えれないし、正確な操作もままならない。
個人的にはこの事に長い間悩んでいたものだ、結論から言うとフルバケットシートを入れるのが一番良いと思う。普段使いを考えてリクライニング式のセミバケットを入れていたが、峠やサーキットでは全く役に立たなかった。これなら最初からフルバケットシートを入れるべきだと思うのだ。フルバケットシートの場合シートの形さえ体に合えば高さや傾きのセッティングも自由自在にできる。

↑　RECARO社製のSP-GⅢ、SP-Gのシリーズは昔からありオッチャン世代にはなじみのシート、走るならやっぱりフルバケットシートだと思う、画像はメーカーサイトより拝借（定価付き）

次にストリートではあまり言われないが個人的にはドライビング時のシューズとグローブは非常に大切なモノと思っている。
特にシューズは、手ほど敏感では無い足先を自由に動かすために、是非自分に合ったシューズを見つけて欲しい。理想はレーシングシューズだが、ストリートでは大層なのでスニーカーが良いだろう。底が硬くて薄く足先を動かしやく、踵はシッカリ硬くて保護されているシューズが良いと思う。個人的にはプーマのスピードキャットという名前のシリーズが好みだ。自由自在に足先が動かせればアクセルの1ミリのストロークを操る事ができるだろう。底の厚い靴ではペダルからのフィードバックを感じれないし、そもそもペダルに引っかかって危険だ。
余談だが足首の可動範囲を大きくするためトレーニングをすることによりペダルワークがうまくできるようになるかもしれない。

↑　これはPUMAの純粋なレーシングシューズ、本格的に走るならこうしたレーシングシューズは非常に有効だ、ただしこれで歩いてすり減っては本来の機能を発揮できなくなるのでしないほうが良いだろう、画像はネット上から拝借

グローブのほうはもっぱら保護のためだ、指先や手のひらを守らないといけない。若いころに一晩練習したら、グローブをはめていたのにもかかわらず手のひらにまめができて潰れたことがある。またステアリングホイールのスポークに指を弾かれて突き指になったこともあった。激しいドライビングであれば指先までカバーするもの、そうでなければ指切りのグローブでも良いと思う。

今日はこのへんで

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「GOLF7 GTI」改めておさらい

VW コンパクトカースポーツカー新型車

もうすぐ日本でもGOLF7の発売が開始される。

やっぱり本命はGTIという人も多いだろう。確かに通常モデルとはセッティングが異なり、いつものことだが独特のオーラというか雰囲気を持っている不思議な車だ。なんだか5年に一度のお祭りがやってきたという感じがする。

今回のGTIは2つのモデルで構成される、「GTI」と「GTIパフォーマンス」だ。この2つのモデルはかなり内容が異なるので選ぶほうは、かなり難しい選択になってしまいそうだ。

さっそくスペックを見てみよう。
〔Volkswagen Golf GTI〕
重量：1,351kg

エンジン：1,984cc直列4気筒直噴ターボ

出力：220ps、4,500-6,200回転
トルク：350Nm1,500-4,400回転
ミッション：6段MT、6段DSG
駆動方式：FF
タイヤ：225/45R17
ブレーキ：前ベンチレーテッドディスク312x25mm、後ディスク300x12mm
最高速：246 km/h
0-100km/h加速：GTI/MT6.5秒
燃費：GTI/MT、16.7km/L

〔Volkswagen Golf GTI Performance〕
エンジン：1,984cc直列4気筒直噴ターボ
出力：230ps、4,700-6,200回転
トルク：350Nm1,500-4,600回転
ミッション：6段MT、6段DSG
駆動方式：FF
タイヤ：225/45R17
ブレーキ：前ベンチレーテッドディスク340x30mm、後ベンチレーテッドディスク310x22mm
最高速：250km/h
0-100km/h加速：GTI/MT6.4秒
燃費：GTI/MT、15.6km/L

目立つ違いはエンジンとブレーキだ。エンジンはともかくこれだけ高性能な車なのにブレーキを大きく差をつけることはないだろうと思う。

↑　「Volkswagen Golf GTI」、かなりあっさりすっきりした外観、前モデルとあまり変わらないように見える、これが狙いか、横幅が強調されているショット（実際に大きいが）、画像はネット上から拝借

↑　「Volkswagen Golf GTI」、後ろからのショットではバンパーの角が立っているのが特徴だ、Golf7はボディー色によって見え方がかなり異なるような気がする、画像はネット上から拝借

↑　「Volkswagen Golf GTI」、インパネも前モデルの雰囲気をそのまま受け継いだ感じ、シートはいつものチェック柄、左ハンドルはペダル配置が素晴らしい、画像はネット上から拝借

↑　「Volkswagen Golf GTI」、エンジンは外見からはあまり迫力を感じない、まったく普通の車のエンジンのよう、もう少しスペシャルな演出が欲しいところ、画像はネット上から拝借

重量も軽くなり前モデルよりもかなり速くなっている。やはり最新のGolfが最善のGolfということだ。

個人的にはもう少し小さいボディーが良いのでポロGTIを選択すると思う。この「Volkswagen Golf GTI」の使われ方としては高速道路をかっとぶGT的な使い方が一番マッチするのではなかろうか。

日本での発売時期と価格についてはまだ情報が無いが、それほど待たなくても良いのではないか。非常に発売が楽しみなモデルとなってきた。

今日はこのへんで

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最近のボルボはスポーティー路線、「Volvo V40 Pirelli エディション」

コンパクトカースポーツカーボルボ新型車特別仕様車

ピレリと言えばタイヤメーカーだが時々凝ったコラボ車を気まぐれのように出してくる。

今回のはボルボとそのチューニングメーカーであるハイコスポルティフ、それにピレリの組み合わせだ。V40をベースに外装からエンジンまで手の入ったスペシャルモデルである。当然スペシャルモデルなので台数は限定になると思われるので、これまた日本に導入されるのか、されても何台が割り当てられるのかは不明なのだ。

日本人はこの限定という言葉に非常に弱い、たぶん人と違ったモノを持ちたいという心が働いているのだろう。普段は人と違ったことをして目立つのを嫌うのに車に関しては別の感性を持ち合わせているのだろうか。

「Volvo V40 Pirelli エディション」のスペックは次の通り
エンジン：1.6Lガソリンターボ
最高出力：148馬力
最大トルク：240Nm
0-100km/h：7.9秒（ノーマル8.8秒）
最高速度：230km/h
Heico Sportivの装備：エアロパーツ、マフラー、足回り30ミリダウン、インテリアパーツ等

↑　「Volvo V40 Pirelli エディション」のフロント画像、低く構えて精悍に見える、あまり仰々しいエアロでないのが良いところか、ボルボもこうしてみるとアグレッシブな印象だ、画像はネット上から拝借

↑　「Volvo V40 Pirelli エディション」のリア画像、こちらはかなりスポーティー、デフューザーとマフラーの関係が非常に良い感じ、ボルボ特有のリアハッチのへっこみが目立たなくなってこちらのほうがノーマルよりも個人的には好みだ、画像はネット上から拝借

↑　「Volvo V40 Pirelli エディション」のコックピット、ステアリングホイールのマーキングとペダルがスポーティーさを出しているが基本的にノーマルと変わらない、色目も渋くて目立たないところが玄人好み？、画像はネット上から拝借

↑　「Volvo V40 Pirelli エディション」の内装、ポイントポイントにハイコスポルティフのパーツが使われている、これらの部品がノンスタンダードかどうかは不明、他では買えない部品が付いているのならこの車の価値は高いだろう、サイドブレーキレバーがそうだが社名ロゴが目立ち過ぎだ、シートはノーマルと同じなのだろうか、画像はネット上から拝借

↑　「Volvo V40 Pirelli エディション」のフロントホイール回り、やっとピレリの名前が登場、ホイールは専用のホイールのようだ、タイヤはピレリP0、画像はネット上から拝借

ピレリと言えば過去にはこんなピレリもあった。Golf5とのコラボでピレリモデルが日本でも発売されていた。かくいう私も限定の言葉に心動き購入した一人だ。

簡単に言うとエンジン、足回り、タイヤ＆ホイール、エアロ、内装がスペシャルなモデルだった。外観で目立たず（そのモデルだと分かる部分が少ない）、中身はノーマルよりも速いというモデルだった。一番のお気に入りは実はシートだった。

↑　Golf5 Pirelliのシート、タイヤのトレッド（ピレリPゼロ）がモチーフだ、内装では黄色いステッチとシートがスペシャルだった、外観は全く目立たたなかったが個人的には大変好みのモデルだった、このモデルはコラボするチューニングメーカーは登場せずVWとPirelliのみの組み合わせだった、画像は自分で乗っていたGolf5 Pirelliのもの

こういった限定モデルは限定なだけに魅力的だ。

特にメーカーがチューニングしたエンジンや足回りが装備されていると、もうたまらんという感じだ。

ボルボのチューニングはあまり一般的ではないと個人的には思うので、スポーティーイメージを与えることとそうしたチューニングの余地もある車なんだというアピールにはもってこいだと思う。

いずれにしてもこうした選択肢が増えるのは良いことだ。

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GTi is Backなんですって、「プジョー208GTI」、少しだけ追記

コンパクトカースポーツカープジョー新型車

「GTi is Back」というキャッチフレーズと共にプジョー208GTIが帰ってきた？

私のようなおっさん世代だとプジョーと言えば205だったり105だったりするわけだが、その理由はプジョーらしさをその車達が十分すぎるほど表現しているからだと思う。

普段使いもできて軽量コンパクト、走らせれば脱兎の如く（いささか表現が古い）すばしっこくて楽しいというところではないだろうか。ついでに言うと乗り心地も俗に猫足と言われるように、しなやかだがレベルの高い足回りだったりする。

そこには過剰な装飾は不要で、機能性高くシンプルかつ実用的、少しだけスパイスという感じだ。言うのは簡単だが製品としては味付けが難しいのかもしれない。

こう言う車が受けるのは一部の車好きだけなのであろうか。私はそうではないと思うのだ。日常使いができる実用性の高い車が走らせても気持ち良ければ、なお良いではないか。

ウチの家内もメカの事は全く分からないが、走らせて気持ちの良い車だと言う事は分かる。つまり車を走らせて気持ち良いと感じるのは一部のマニアだけのモノではないのだ。

現状を考えてみると次のような事ではないかと思う。日常使いの車で実用性もバッチリ、そして走らせれば気持ち良い、こんな車がなかなか見当たらない。だからそれがどういう感覚なのか知らない人が多いのではないかと思うのだ。

特に日本車ではここに気を使っている実用的なコンパクトカーは皆無だ。もっとこの辺りを考えなければならないのではないだろうか。

話しがそれてしまったが、新型プジョー208GTIは205への先祖返りでこんな車に仕上がっているのではないかと期待させる。早く乗ってみたいものだ。

↑ 新型プジョー208GT、ボディーサイズも小さくなり程よい大きさ、全体的に丸みを帯びているがキチンと出るとこは出てるという感じ、画像はネット上から拝借

↑ 新型プジョー208GT、エンジンは2.0LのNAから1.6Lのターボになった今時の選択、個人的にはターボはあまり好まないが乗ってみないと分らない、見るからにコンパクトなエンジンだ、画像はネット上から拝借

↑ 新型プジョー208GT、ブレーキは普通のスライドピンのキャリパーのようだ、形式にこだわるよりタッチや効きが大事だと思う、コンパクトカーだけにコストが厳しいところなのだろう、画像はネット上から拝借

↑ 新型プジョー208GT、マフラー部分、この角度からは分らないが出口のマフラーカッターだけが台形の形なのかもしれない、まぁでも雰囲気はある、画像はネット上から拝借

20130722追記

実車を見て来たのでその印象を簡単に記する。

思っているよりも高級路線、車内は革の匂いがしており高級感がある。なかなか居心地の良い車内スペースを演出していると思った。

ボンネットを開けると残念な事にブレーキマスターシリンダーは助手席側にある、この辺りはマイナーな輸入車はなかなか改善されないようだ。もう少し頑張って欲しいものだ。

今日はこのへんで

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このサイズで30km/L！、「アコードハイブリッド」発売は6月21日

ホンダ車全般新型車

新型アコードハイブリッドの露出が最近大変多い。

新型アコードハイブリッドの発売は2013年6月21日に予定されている。この6月はGolf7の発売もあり目が離せない。

ホンダがかなりの広告費を掛けているのだろう。それだけ今回の新型アコードハイブリッドに力が入っているのだと思う。ここまでホンダはハイブリッドの分野でトヨタの後塵を拝してきた。それだけになんとしてもこの分野で巻き返す必要があるのだ。将来のホンダのハイブリッドやEVの分野のイメージを決定付ける事になるかもしれないからだ。

↑　新型アコードハイブリッドの後ろ姿、少しファットな印象だがまずまずのたたずまい、トランクのあたりにフーガとの近似性を感じる、リッドが前後にあるのはガソリンと電気の充電用か（アメリカではアコードPHV発売中だ）、画像はネット上から拝借

燃費もこのクラスのハイブリッド車としては驚異的な30km/Lを叩き出している。

その新型アコードハイブリッドは走行用と発電用の２つのモーターの構成を取る。駆動方式はFFだが、基本的にエンジンでの走行は速度域がマッチした時のみでミッションは介在しない。それ以外の領域ではエンジンは発電に使われる。普段はクラッチで駆動系統と切り離されていて走行抵抗にならないようにしているわけだ。ちなみに電池はリチウムイオン電池で容量は1.3kw/hのものをリアに積む。

新型アコードハイブリッドのハイブリッドシステムの稼働モードは3種がある。
１：電池だけとモーターのみで走るモード
２：エンジンが回り発電する事でモーターを駆動するモード
３：エンジンが回り駆動を行うモード

普段エンジンは発電に使用し、場合によってはエンジンによる駆動を行う。こうすることでエンジンの一番効率の良い領域を使う事ができる。