TomTom's Voice1: 車全般

車全般

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海外での新型RAV4、日本での新型RAV4の違い・

クロスオーバー車全般新型車

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ホンダ新型シビックツアラー、でもヨーロッパ専用

ホンダ車全般新型車

2013/08/13
シビックツアラーという名前がここのところ良く出てくる。

シビックツアラーのアウトライン

このモデルはホンダがヨーロッパに投入するシビックのワゴンボディーだ。フランクフルトモーターショーで発表される予定になっている。
ベースはヨーロッパ仕様のシビック5ドアハッチバックで、これをワゴンボディーに仕立て上げたものだ。ヨーロッパ向けらしく荷室は十分な容量があり、サスペンションもこれを意識して可変ダンパーが採用されるようだ。
エンジンはこれまた話題の1.6リッター４気筒ディーゼル・ターボ「1.6 i-DTEC」も搭載されるだろうと予想されていて、競争の激しいヨーロッパのワゴン市場に打って出る。

シビックツアラーの外観

↑　シビックツアラーのフロント画像、全般的には良くまとまっていてスタイリッシュなワゴン形状、リアの荷室部分は荷室を取って付けたような手法でまとめられている（マークⅡブリッド風）、画像はネット上から拝借

↑　シビックツアラーのリア画像、リアフェンダーはボリュームがありダイナミックな形状をしている、少しオーバーハングが長いような印象がある、リアハッチは標準的な形状だ、画像はネット上から拝借

↑　シビックツアラーのサイド画像、全体的にはなかなかスタイリッシュ、リアの荷室部分が特徴的、荷室部分のガラスが屋根の形状と相まってスタイリッシュな印象を持たせる、後方側面の視界は悪そうだ、画像はネット上から拝借

↑　シビックツアラーのリア画像、テールランプの存在感がありワイドな印象を持たせる、真後ろから見てもリアフェンダーは強く張り出ているのが分かる、テールエンドに向けて強く絞り込まれた形状だ、画像はネット上から拝借

シビックツアラーの内装

↑　シビックツアラーのインパネ画像、ホンダらしく煩雑なインパネ、ステアリングのスイッチも沢山付いていて操作が難しそう、さらに上部のディスプレーとメーターの両方がありどれを見たら良いか迷いそう、シフトレバーの左隣に壁が設けてあって囲まれ感の強い面白い形状だ、画像はネット上から拝借

全般的にスタイリッシュなワゴンボディーとなっているが、リア部分の絞り込みや屋根の形状から言えば実用的かどうかは分からない。かなりスタイル優先で作られたことが分かる。

気になるのは搭載される1.6Lの「1.6 i-DTEC」エンジンだ、ヨーロッパだとディーゼルエンジンが無いと勝負にならない。このエンジンの実力はどのようなものか非常に興味がある。

今日はこのへんで

では

海外での「TOYOTA GT 86」の評価＆個人的お気に入りの1台

スポーツカートヨタ車全般新型車

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カローラ（フーリオ）とカローラ（アクシオ）

コンパクトカートヨタ車全般新型車

日本でのカローラという車は非常にポピュラーな存在から、そうでない存在になってるのか。

かつてのカローラは今で言うプリウスのような存在だったかもしれない。高度成長期には一家に一台の車を持つ事が夢であり豊かな生活のシンボルだった。それが日本におけるカローラの立ち位置だった。そしてコンパクトなセダンの代名詞だった。

時代が変わりカローラにそういった役割が無くなった途端になんだか輝きが無くなったような気がする。

日本国内のカローラのラインアップを眺めてみると「カローラ」という車は存在しない。あるのはカローラアクシオとカローラフィールダーという車だ。フィールダーはワゴンタイプの車で木村拓哉のコマーシャルでご存知の方も多いのではないだろうか。

↑　カローラアクシオ、全く普通のセダンであることが特徴、普段使いにはこのサイズは大変具合が良い、それは法人需要でも証明されているのではないだろうか、現行ガソリン車の実用燃費も良いようだ、このサイズの車を今一度見直してみるべきだと思うのだがどうだろう、画像はメーカーサイトより拝借

↑　こちらはカローラフィールダー、ワゴンタイプとなるのだがアクシオよりもかなりスポーティーに味付けされている、ターゲットとする年齢層が若いのであろう、こちらも実用車としては非常に出来が良いと思う

一方日本以外ではどうなのかと調べてみるとカローラという名前の車が存在する。そのカローラの新型がこの7月にアメリカで発表されている。内容はキッチリとしたセダンとなっており大きさはカムリよりも一回り小さいサイズだ。グレードは3種あり燃費に振ったモデルからスポーティーな演出のモデルまでを揃える。個人的にはあっさりとしたデザインで気に入っている。以前にフーリオというコンセプトモデルとして発表されていたものだ。

↑　アメリカで最近発表されたカローラ、このモデルはSというグレードでスポーティーなグレード、デザインは少しコテコテしているように見えるがシンプルで飽きの来ないものだと思う、トヨタのキーンルックではない所が？、画像はネット上から拝借

↑　アメリカで最近発表されたカローラ、後から見ても極めてシンプル、同じセダンでもカムリとは１サイズ小さい、もう少し車高が低かったらかなりカッコ良くなると思う、画像はネット上から拝借

ここ何年かでセダン回帰と言う事も言われているが日本国内ではまだまだその気配は無い。しかしカローラアクシオクラスのセダンは法人利用も多く目にする機会も多い。以外と燃費も良くそれなりに良くできた車だと思う。

そのカローラアクシオにハイブリッドモデルが計画されている。個人的に疑問なのは何故もっと早くこれを出さなかったのかと言う事だ。

というのは初代のプリウスは小さいながらもセダンだった、その後は小型のセダンのハイブリッドが無かったのである。ハイブリッドの機構もアクアからの流用なので比較的簡単に実現できたのではないかと思う。

まぁ走って楽しいという性格の車ではないが、法人需要や小さなセダンが欲しい人には丁度良いサイズだ。

こうして日本とアメリカではカローラと言ってもかなり違う。マーケットが求める車が異なるということはあるのだろうが、メーカーがイメージするカローラ像もかなり違うことが分かる。調べてみてこうしたことが分かり面白いものだと思った。

今日はこのへんで

では

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個人的ものすごく好印象、フォード新型「フォーカスST」

コンパクトカースポーツカーフォード車全般新技術新型車

以前同じフォードの「フィエスタST」をご紹介したが、今回はその兄貴分のフォーカスだ。

フォーカスにもフィエスタと同じくSTモデルが存在する。かなり本格的な内容で走りの機能と装備の点でかなりの好き者を満足させる内容だ。フィエスタSTと同じくWRCを手掛けるフォードレーシングチームが監修を行っている。

毎回書いているがフォードは日本での販売基盤が弱く、私が住んでいる関西の大阪圏でもめったにフォードのディーラーに遭遇することが無い。車自体は非常に良く練られた車にもかかわらず販売の点で他の輸入車の後塵を拝している。なんともったいないことであろうか。

さっそくスペックを見てみよう。

エンジン：2.0L EcoBoost 直列4気筒ターボ
最高出力：250馬力
最大トルク：360Nm
最高速度：248km/h
0-62mph：6.5秒
燃費：13.9km/L（欧州）
ミッション：6速MT

同じ2.0Lターボエンジンでも、ついこの前に発売されたメルセデス「A45 AMG」のエンジンと比較してしまうとスペックは見劣りしてしまう。まぁ、あちらはモンスター級なので気にすることはないだろう。
この車も世界的なダウンサイジングの流れに乗って先代モデルの2.5Lターボから2.0Lターボへと小さくなっているが最大出力は上がっているところが面白い。

直接のライバルとなるのは「Golf GTI」だが、個人的には「フォーカスST」を選択すると思う。何故かと言えば試乗したレポーターが楽しそうに「フォーカスST」を振り回しているからだ。「Golf GTI」を振り回してカウンターをあてている画像は見たことが無い。単純なことだが端的に両車の性格を表していると思う。

日本でも「Golf GTI」に対抗して導入されるのを大いに期待したい。そのためにはMTだけではなくDCTも設定する必要があるだろう。

価格的には素の新型フォーカスが293万円なので、「フォーカスST」は320万円は下らないと思われる。個人的には「フォーカスST」を300万円、素のフォーカスを270万円くらいに設定すると大変面白いことになると思うのだが。

↑　「フォーカスST」のフロント画像、笑ったような最近のフォード顔をしている、それほど小さな車ではないのだが小さく見える、画像はネット上から拝借

↑　「フォーカスST」レポーター試乗だが嬉々としてカウンターあてている図、大変理想的な車の姿勢とリアを滑らすことのできる鷹揚さを持っている、走りを目指したFFはこうした姿勢を作れないと面白くないと思うのだ、画像はネット上から拝借

↑　「フォーカスST」のリアから見たコーナリング画像、こちらはグリップで攻めているがアンダーの軽そうな姿勢が見て取れる、内側後輪も浮き上がっていないので十分なストロークが確保されているのだろう、センターの2本出しマフラーが太くて結構いかつい、このマフラーからアフターファイアーでも出たらもぅたまらんっ、画像はネット上から拝借

↑　「フォーカスST」のインパネ画像、素のフォーカスとほとんど変わらない、シートが見るからにホールドが良さそうだ、この個体はUK仕様の右ハンドルだがサイドブレーキがちゃんとドライバー側に移設されているのが素晴らしい、センターのモニター上の3つの小さなメーターに注目、画像はネット上から拝借

↑　「フォーカスST」の小さな3連メーターの正体、左から油温・過給圧・オイルプレッシャーのメーター、今時こんな3連メーターが付くなんてかなりマニアックな演出だ、どうせ作るならもう少し緻密なゲージにして欲しかった、画像はネット上から拝借

↑　「フォーカスST」のエンジン画像、プラスティックでカバーされているので良く見えないのが残念、かなりギチギチにエンジンルームに詰まっている印象、この個体はUK仕様だが見る限りきちんとマスターバックが右側にあるのが見て取れる、画像はネット上から拝借

是非この車は日本に導入して「Golf GTI」に戦いを挑んでほしい。フォードさん期待してます。

今日はこのへんで

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緊急！なんと素早い日本発売！！、メルセデス「A45 AMG」と「Edition1」、ちょっとだけ画像追加

コンパクトカースポーツカーメルセデス車全般新技術新型車

ヨーロッパでデリバリーされたと思ったら、それからわずか4か月程度で日本でも昨日2013年7月1日に発売になった「A45 AMG」。来年の春頃に日本導入かと思っていたところに電撃導入となった。

さらに驚くことに特別仕様車「Edition1」についても同日販売が開始された。素早い両モデルの同時導入にはメルセデスの日本市場に掛ける意気込みが十分感じられる。価格は予想（希望的観測500万円代）より少々高めだが（640万円）、内容からすれば妥当な価格だと思われる。

前回はあまり紹介できなかったテクノロジー面をメーカーサイトから拝借しながら勉強しなおしてみよう。

↑　メルセデス「A45 AMG」のエンジン、最高出力360PS/265kW、最大トルク450Nmは欧州仕様そのままのようだ、「A45 AMG」の最大の売りはこのエンジンだ、2.0L市販エンジンとしてはダントツにチューニングされたエンジンなのだが果たして普段使いに使うことができるのだろうか多少気になる、中身は鍛造ピストン最大1.8バールの過給圧でスペシャル、メンテナンスにもかなり気を遣うのは間違いないと思う、ちなみに燃費は14.1～14.5km/L（EU値）なので自制心が許すかどうか分からないが大人しく走れば経済的かも、画像はメーカーサイトより拝借

↑　メルセデス「A45 AMG」のAMG 4MATIC、強大なエンジンパワーを路面に伝えるため4WDシステムを採用する、100：0のFF状態から最大50：50まで後輪へのトルク配分を行う仕組み、画像はメーカーサイトより拝借

↑　メルセデス「A45 AMG」のAMGスピードシフトDCT、このミッションは他のAMGモデル同様にシフトタイミングを「コンフォート」「スポーツ」「マニュアル」をチョイス可能、またローンチコントロール機能もある、シフトダウンするとブリッピングしエキゾーストのフラップをコントロールして排気音を変化させる機能も持つ、エコな面としてはコンフォート選択時にアイドリングストップが作動するとのこと、画像はメーカーサイトより拝借

↑　メルセデス「A45 AMG」のフロントサスペンション、見てくれは特別なところは見当たらない、しかしスプリングが短くないか？、市販車でこんなにスプリングが短いのは初めて見たような気がするやっぱりスペシャルだ、画像はメーカーサイトより拝借

↑　メルセデス「A45 AMG」のブレーキシステム、フロントは対向4ピストンのキャリパー、350×32mmのドリルドベンチレーテッドディスク、リアはシングルピストン330×22mmのドリルドベンチレーテッドディスク、パフォーマンスからすればもっと過激なブレーキシステムでも良いのではないかと思うのだがこれで能力的には十分なのだろう、画像はメーカーサイトより拝借

↑　メルセデス「A45 AMG」、空水冷のインタークーラーが直列２段で装備されている、やっぱりこれくらいしないとこのエンジンのパフォーマンスは発揮できないのだろう、画像はメーカーサイトより拝借

ざーっと内容を見ただけでもかなり特別なモデルであることが良く分かる。この0-100km/h加速4.6秒の俊足をもし手に入れたら、自分自身の自制が効くかのかどうか自信がない。

速い車はやはり大人でないと乗れないのか、先に人間を鍛えることが必要だ。

20130711画像追加

↑　メルセデス「A45 AMG」のガラス越しのリア画像、通りかかったショールームに展示があった、よく見るとフェンダーはノーマルとは異なる形状で太いタイヤを収めているようだ、フロントのブレーキキャリパーが恰好よろし反対にリアは少ししょぼいのが残念

今日はこのへんで

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日産のクロスオーバー戦略は？、デュアリス、エクストレイル、ローグ（北米向け）

クロスオーバー車全般日産

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個人的車の弄り方論：その2 駆動系

競技車全般

前回室内装備の事を書いたが、今回は駆動系の事を書きたいと思う。

最初にお断りしておくが、書いている内容は素人のたわ言だと受け流して頂けるとありがたい。

まず個人的な駆動系の考え方だが次のように考えている。
•エンジンを含めて基本的にノーマル＋α
•トラクション確保するLSDは是非欲しい
•エンジンマウントは強化品が欲しい
•クラッチも基本的にノーマルで良い
•クロスミッションはあれば良い
•ファイナルはあまり重要視しない

具体的に書いていこう。
エンジンと駆動系は基本的にノーマルで十分だと考えている。まずはノーマルエンジンの性能を十二分に発揮させて走りたい。エンジンを弄る事によりバランスが崩れてモグラ叩き的対応に追われないようにするためだ。お金と時間がたっぷりあるのであればこの限りでは無い。

まずベースとなる車の影響が大きいのだが、標準またはオプションでLSDが付いているかどうかが大きな要素だ。エンジンについても基本ノーマルで行きたいので、限られたパワーを活かすためにLSDは必須だと考える。

LSDは後付けの機械式でも純正のトルセンでも構わない。個人的には機械式だと少し弱めて使いたいほどだ。あまり強すぎるとノーマルエンジンではパワーを食われてしまう。
FRの車だとオプションで設定のある車もあるが、FFだとまず設定されていない。こうなると外品で導入するしかない。少し出費となるが後で導入するのは大層だし、慣れる事も必要なので出来る限り早い段階で導入したい。
特にFFの場合はLSDにより車の特性が全く変わってしまう、このLSDを使いこなす事が速く走る大きなポイントだ。

↑　左上がLSD本体、その下がファイナルギアのセット、これはFR用でデフホーシング内部に純正品と交換で組み込む仕組み、交換と調整が必要なので結構高価になる、FF用はミッションケース内にLSDがあるのでミッションをバラバラにしないといけない、画像はネット上から拝借

エンジンはノーマルで行きたいがそれを支えるエンジンマウントは強化品が必要だ。ノーマルのエンジンマウントは乗り心地を優先するためにかなり柔らかい。柔らかい結果アクセルのオンオフによりエンジンが動く（スナッチ）、そうなるとFFの場合はトラクションの抜けが発生しレスポンスも悪くなる。FRの場合はトラクションが抜ける事は少ないがやはりレスポンスが悪い。昔の強化エンジンマウントは非常に硬いモノが多くエンジンの振動がモロに伝わってきたものだが、今時のモノは強化品であっても乗り心地も考えられていて結構快適だ。

↑　強化エンジンマウント、車により形状と数が全く異なる、FRだとエンジンマウントのほかにミッションマウントも合わせて交換したい、ノーマルよりは固いゴムが充てんされていてエンジンの不要な動きを押さえる働き、これによりトラクションが向上するのでバカにできない部品だ、画像はネット上から拝借

次にクラッチだが、この部品は駆動系のストレスを逃がす部品だと思っている。クラッチ以外のエンジン、ミッション、ファイナルギア、プロペラシャフト（FR）、ドライブシャフト等は全て金属の嵌合により構成されていて壊してしまうと厄介だからだ。
こうした働きを考えると、交換しても通常のクラッチディスク（メタルではないもの）と強化カバーにとどめるべきだ。メタルクラッチを入れるとストレスの逃げ場がなくなり、どこかを壊す事になる。よほどのことが無い限り通常はノーマルで良いだろう。

↑　これはメタルクラッチと呼ばれているモノ、右がクラッチカバーで左がクラッチフェーシング、フェーシングの摩擦材がメタル（金属）になっていてすべりに強い、荒い操作をすると他の駆動系にダメージが及ぶことがある、若い頃メタルクラッチをポンっと繋いだらリングギアが割れてしまったことがある（泣）、画像はネット上から拝借

最後にクロスミッションとファイナルギアだが、これは本来コースに合わせてセッティングするものだ。しかしノーマルのギア比が極端に偏っているものもあるので、自分なりに走りやすいようにギア比の調整をするのは良いと思う。
ターゲットとするフィールド専用に車をセッティングするのであれば、専用のギア比を組めば大変走りやすくと言うよりも、タイムが出やすくなるだろう。これとは引き換えに日常使いや高速道路の使い勝手は大変悪くなる事を考慮に入れる必要がある。例えば私が若い頃乗っていたTE71はファイナルを変更したため高速道路100km/h巡航時のエンジン回転数が5000回転でこれは結構つらかった。
様々な峠やワインディングロード、また高速道路を快適に走るためにギア関係はなるべくノーマルで行きたい。

とかく車はバランスが重要で、あちらを弄ればそれに釣られてこちらも弄らないといけないという状態に陥ることが多い。こうなると大変で走っている時間よりも弄っている時間が長くなってしまう。弄るのも楽しいが走るのはもっと楽しい。

きょうはこのへんで

では

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個人的車の弄り方論：その1 室内編

競技車全般

そんなに大それた事ではないが、個人的に車を弄る時に気をつけている事を書いてみようと思う。素人のたわ言だと軽く受け流して頂けるとありがたい。

まず素材となる車だが、ここが肝心だと思っている。というのは重量バランスだとかエンジンの出力だとか、ひいては駆動方式だとかはそう簡単に変えれるモノではないからだ。よく言うと素材を活かす、悪く言うとあまりお金を掛けないということだ。

つまり極力ノーマルの状態で乗れれば良しという事である。が、弄るにしても車を走らせるフィールドを想定しておく事が必要だ。
例えば私の場合はストリートから峠（結構タイトなとこが好き）、たまにサーキット（ローカルな話だが主にセントラルサーキット、タイムにはこだわらない）というフィールドとなる。これは皆さん一人一人異なると思う。
まずやらなければならないのは、走るフィールドを想定した上で、どこをどう弄らないといけないかという事を決定する必要がある。

しかしながらどこを走るにしてもまず最初にやらなければならないのは安全に関わる事だと思う。それにはポジションをしっかりセッティングする必要がある。シートを決めて、それに伴いステアリングホイール、ペダル関係、またサーキットへ行くなら4点式以上のハーネスが欲しい。
室内で一番悩ましいのはシートだ。普段使いを考えればフルバケットシートは荷が重い。だからと言ってノーマルでは全く役に立たない。激しいGに耐えれないし、正確な操作もままならない。
個人的にはこの事に長い間悩んでいたものだ、結論から言うとフルバケットシートを入れるのが一番良いと思う。普段使いを考えてリクライニング式のセミバケットを入れていたが、峠やサーキットでは全く役に立たなかった。これなら最初からフルバケットシートを入れるべきだと思うのだ。フルバケットシートの場合シートの形さえ体に合えば高さや傾きのセッティングも自由自在にできる。

↑　RECARO社製のSP-GⅢ、SP-Gのシリーズは昔からありオッチャン世代にはなじみのシート、走るならやっぱりフルバケットシートだと思う、画像はメーカーサイトより拝借（定価付き）

次にストリートではあまり言われないが個人的にはドライビング時のシューズとグローブは非常に大切なモノと思っている。
特にシューズは、手ほど敏感では無い足先を自由に動かすために、是非自分に合ったシューズを見つけて欲しい。理想はレーシングシューズだが、ストリートでは大層なのでスニーカーが良いだろう。底が硬くて薄く足先を動かしやく、踵はシッカリ硬くて保護されているシューズが良いと思う。個人的にはプーマのスピードキャットという名前のシリーズが好みだ。自由自在に足先が動かせればアクセルの1ミリのストロークを操る事ができるだろう。底の厚い靴ではペダルからのフィードバックを感じれないし、そもそもペダルに引っかかって危険だ。
余談だが足首の可動範囲を大きくするためトレーニングをすることによりペダルワークがうまくできるようになるかもしれない。

↑　これはPUMAの純粋なレーシングシューズ、本格的に走るならこうしたレーシングシューズは非常に有効だ、ただしこれで歩いてすり減っては本来の機能を発揮できなくなるのでしないほうが良いだろう、画像はネット上から拝借

グローブのほうはもっぱら保護のためだ、指先や手のひらを守らないといけない。若いころに一晩練習したら、グローブをはめていたのにもかかわらず手のひらにまめができて潰れたことがある。またステアリングホイールのスポークに指を弾かれて突き指になったこともあった。激しいドライビングであれば指先までカバーするもの、そうでなければ指切りのグローブでも良いと思う。

今日はこのへんで

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このサイズで30km/L！、「アコードハイブリッド」発売は6月21日

ホンダ車全般新型車

新型アコードハイブリッドの露出が最近大変多い。

新型アコードハイブリッドの発売は2013年6月21日に予定されている。この6月はGolf7の発売もあり目が離せない。

ホンダがかなりの広告費を掛けているのだろう。それだけ今回の新型アコードハイブリッドに力が入っているのだと思う。ここまでホンダはハイブリッドの分野でトヨタの後塵を拝してきた。それだけになんとしてもこの分野で巻き返す必要があるのだ。将来のホンダのハイブリッドやEVの分野のイメージを決定付ける事になるかもしれないからだ。

↑　新型アコードハイブリッドの後ろ姿、少しファットな印象だがまずまずのたたずまい、トランクのあたりにフーガとの近似性を感じる、リッドが前後にあるのはガソリンと電気の充電用か（アメリカではアコードPHV発売中だ）、画像はネット上から拝借

燃費もこのクラスのハイブリッド車としては驚異的な30km/Lを叩き出している。

その新型アコードハイブリッドは走行用と発電用の２つのモーターの構成を取る。駆動方式はFFだが、基本的にエンジンでの走行は速度域がマッチした時のみでミッションは介在しない。それ以外の領域ではエンジンは発電に使われる。普段はクラッチで駆動系統と切り離されていて走行抵抗にならないようにしているわけだ。ちなみに電池はリチウムイオン電池で容量は1.3kw/hのものをリアに積む。

新型アコードハイブリッドのハイブリッドシステムの稼働モードは3種がある。
１：電池だけとモーターのみで走るモード
２：エンジンが回り発電する事でモーターを駆動するモード
３：エンジンが回り駆動を行うモード

普段エンジンは発電に使用し、場合によってはエンジンによる駆動を行う。こうすることでエンジンの一番効率の良い領域を使う事ができる。

↑　新型アコードハイブリッドのEVモード解説の図、バッテリーと駆動用モーターのみで走行しエンジンはクラッチで切断されてロスが少ない仕組み、画像はネット上から拝借

↑　新型アコードハイブリッドのハイブリッドドライブモード、エンジンが発電機を回して電力を供給してモーターで走る仕組み、これは三菱アウトランダーPHEVと同じ、画像はネット上から拝借

↑　新型アコードハイブリッドのエンジンドライブモード、エンジンが働き駆動力を供給する、特定の条件が揃わないとこのモードにならない、またミッションが介在しない所も三菱アウトランダーと同じだ、画像はネット上から拝借

発売日をGolf7の直前に持ってきたのも何かの戦略なのか、少し気になるがまぁ良いとして。新型アコードハイブリッドはこれからのホンダの屋台骨を支えることができる車に育つのか、それとも鳴かず飛ばずになってしまうのか気になるところではある。注意深く見守りたい。

今日はこのへんで

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68万円の3輪コミューター？、1人乗りのスーパーカー？

コンパクトカー車全般新型車

ここのところコミューターの話題が結構ある。

アメリカからはElio Motorsから68万円で3輪の車が出るとの話だ。スマートからも新しいモデルが発表になり価格も安くなった。少し前には日本でもトヨタ車体がコムスという1人乗りのEVを売り出していて、宅配業務に使われているようだ。
また実際にはこの動きと関係ないと思うがランボルギーニの１人乗りスーパーカー「エゴイスタ」も姿を表したりしている（笑）。

↑　Elio Motorsの3輪自動車、外観からして大きさはミニマムのようだ、一人乗りだが荷物が載りそうにもない、コーナリングはどんな感じだろう？こけないのか心配だ、68万円が高いか安いかは判断不能、パワーソースはエンジンのようだ、画像はネット上から拝借

街中限定であればこうした小さな1人乗りのコミューターは大いに利用価値がある。狭い路地も自由に入って行けるし、駐車スペースも小さくて済む。もちろん燃費も節約できる。

これが郊外となるとお話が変わる。車の流れが速くなり、こうした小さなコミューターは流れに乗れないことが多くなるのではないだろうか。交通トラフィックに乗れないのは大変危険でもあるし、ひいては渋滞等を引き起こす事になる。また比較的高い速度域での安全性も心配ではある。

↑　トヨタ車体のコムス、こちらも一人乗りのEV、宅配業界などには重宝がられているようだ、狭い住宅街にも入っていけそう、体がむき出しなので配達用の3輪原付と同じような使い方になるのだろう、横から突っ込まれたらどうしようもなさそうな印象だ、画像はメーカーサイトより拝借

またこうしたコミューターに乗る人の問題も有りそうだ。小さくて安いので比較的高い年齢層の方が多くなるのではないだろうか。

↑　「smart fortwo electric drive」の横からの画像、とっても短いのが印象的、少なくてもこれくらいのカウルというかボディーが無いと危険だと思う（スマートは十分安全を確保しているが）、座ってみると広くはないが意外とキャビンは快適、画像はメーカーサイトより拝借

イロイロ考えると、こうしたコミューターの上手い利用の仕方を真剣に考えた方が良いと思う。性能やサイズ、安全装備等が大きく異なる他の車と共存を考えるべきだと思う。

しかし、現実にはかなり難しい問題だ。以前からこうした事は言われてはいるが何も変わっていないのが現実だし、実際の製品の方が先行してしまっている。このままではしばらくすると消えて行ってしまい、一部で細々と生き残るのみという事になってしまうのでないか。
個人的には軽トラックが一番のコミューターになり得るような気もする。

↑　「Lamborghini Egoista」、こちらは究極の一人乗り、前は流星号、後ろはランボルギーニな形状だ、ガラスがオレンジなのはアレだがこれで一人でどこへ出かけようか悩むのではないか、画像はネット上から拝借

今日はこのへんで

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QRコードでレスキューする時代がすぐそこに、メルセデスのレスキュー用QRコードシステム

メルセデス車全般新技術

今まで有りそうで無かったQRコードを利用したシステムである。

ITの分野としては非常に単純明快なシステムだ。QRコードをスキャンして、そこに埋め込まれているコードに沿ってサーバーにアクセスし情報を得るだけだ。

ドイツは元々事故った後の処置についてかなり進んでいる（もちろん事故らないための仕組みにも熱心だ）。
救助隊が救出しやすいようにドアロックはしないとか、脱出のためのシートベルトカッターや窓ガラスを割るためのハンマーなどの装備は今では日本でも常識になっている。また事故後の自動車メーカーによる現地調査も詳細に行われていて製品にフィードバックされている。

今回のシステムは他の自動車メーカーが全く手を付けていない分野だ。

車両に貼り付けられたQRコードをスマートフォンなどでスキャンすると、車両の詳細、油圧系統、エアバッグ、電気系統、その他の情報が端末に表示される。表示される情報は救助隊にとって大変有効な情報となる。

このQRコードをメルセデス車のBピラーと給油口のフタ裏に装備して行くということだ。

車両の中に書類で置いていても、どこにあるのか分からないとか、素早く取り出せないとかでは救助の現場では困るのだ。